Los NOTAM’s

En todos los vuelos nos toca “lidiar” con los NOTAM´s tanto en el despacho del vuelo como en el briefing de despegue y aproximación (los de ruta y los de aeródromo). Acrónimos que no se entienden; NOTAM´s de aeropuerto no expuestos por orden de importancia en cuanto a seguridad, que hacen que podamos omitir aquellos realmente críticos; uso de letras mayúsculas que dificultan su lectura; NOTAM´s que llevan toda una vida allí expuestos; períodos de validez fácilmente confundibles; incrementos de NOTAM´s debido a drones, sobre todo últimamente; coordenadas inútiles que de poco sirven sin representación gráfica; NOTAM´s que pasan a suplementos del AIP y que hacen necesario su comprobación con cartas de aeródromo; etc etc.

El famoso incidente del A-320 de Air Canada en San Francisco en 2017, en el que Robert Sumwalt (NTSB) llegó a decir de los NOTAM´s: “That’s what Notams are: they’re a bunch of garbage that no one pays any attention to…” supuso un punto de inflexión en este tema. En el informe final de este incidente hay una recomendación en relación a la presentación de los NOTAM´s (A-18-24).

“El número de NOTAM´s ha crecido de 250.000 en el año 2000, a 1.7 millones en 2020”.

Pues bien, en junio de 2021 la TSB canadiense publicó el informe final de la salida de pista de un B-747-400 carguero (Sky Lease Cargo) en Halifax (noviembre 2018), en el que los NOTAM´s también jugaron un papel esencial junto a otros factores como la fatiga. En el presente artículo analizamos el accidente focalizándonos en la amenaza de los NOTAM´s.

Desarrollo del vuelo

En el vuelo KYE 4854 con salida de Chicago O´hare (KORD) y destino Halifax (CYHZ) viajaban tres tripulantes y un pasajero, sin carga a bordo. El avión salía ya con un retraso de unas 13 horas y media debido a la meteorología en Halifax (techos bajos y visibilidad). La tripulación salió del hotel a las 12 de la noche, hora local. Después de revisar la meteorología y los NOTAM´s en vigor esperaban aterrizar por la pista 14 (2.347 m) que era más corta que la pista 23 (3.200 m). En cuanto a los NOTAM´s:

• Revisaron un total de 98 NOTAM´s, incluyendo 37 relativos a Halifax.
• De los 37 NOTAM´s de Halifax, 22 proporcionaban información relativa a la pista 05/23 tales como reducción de nivel de servicios, ayudas a la navegación, umbral desplazado (la LDA disponible era de 2.662 m), luces de aproximación, etc.
• 16 de los NOTAM´s relativos a la pista 05/23 contenían información enmendada que necesitaba ser comprobada con versiones anteriores para comprobar las diferencias.
• El uso de la palabra NOT AUTH en el NOTAM A3261/18 (figura 1) junto con todas las ayudas no operativas de la pista 05/23 llevó a pensar a la tripulación que la pista 23 no estaba disponible para el aterrizaje y sólo les quedaba como única opción la pista 14, que era más corta.

• Revisar los NOTAM´s significaba revisar más de 7 páginas de información escrita, incluyendo tres páginas sólo para la pista 05/23, presentadas todas con letras mayúsculas, lo que dificulta su lectura.

Posiblemente, algunos de nosotros hubiésemos podido interpretar con esta información que la pista 05/23 estaba fuera de servicio. Pues no, estaban disponibles para la aproximación a la pista 23 las aproximaciones NDB 23 y RNAV (GNSS) Z RWY 23 con mínimos LNAV.

En fase de crucero, la información ATIS S de las 0400, decía viento de 230º magnéticos 10 nudos, visibilidad 7 millas (SM), BKN 005, OVC 360 15/15 29.98. Esta información indicaba que la pista 14 estaba disponible para aterrizaje y la pista 23 para despegues´, además de que la condición de la pista era WET.

Después de recibir la información S a las 04:33, el PF (comandante con 21.134 horas de vuelo y 167 en el B-747), lleva a cabo el briefing para la pista 14. Este briefing incluía la distancia requerida de aterrizaje y la velocidad de aproximación para flaps 25º (más usados que flaps 30º que proporcionaba menor Vapp) y con AUTOBRAKE en 4.

Secuencia de descenso y aproximación (horas locales):

• 04:43h, empiezan el descenso desde FL370 a unas 153 NM de CYHZ.
• 04:46h Moncton ACC pregunta a la tripulación qué aproximación estaban planeando, y contestan ILS a la pista 14. Moncton les autoriza directo al IF TETAR.
• 04:54h, el controlador de TWR de Halifax avisa a Moncton ACC que la pista de aterrizaje estaba cambiando a la 23 vía aproximación RNAV con mínimos LNAV. Esta información esencial de aterrizaje no se pasó a la tripulación del vuelo.

“Un vuelo de unas 3 horas puede generar 30 páginas de NOTAM´s”.

• 04:58h, el ATIS da información Tango con pista de aterrizaje 23. Esta nueva información traía como consecuencia una componente de 7 nudos en cola para el aterrizaje en la pista 14.
• A las 05:01h, el B 747-400 estaba a 14 NM del umbral, se transfiere a TWR que informa al vuelo que el viento era de 260/15 nudos.
• A las 05:02h, cuando el 747 estaba a 8.6 NM del umbral de la pista 14 TWR informa que el viento es 260/16 con rachas de 21 nudos (7 nudos en cola).
• A 4 NM del umbral, la tripulación confirma el viento en cola pero, debido a la cercanía del aterrizaje (1 minuto 21 segundos del umbral), no se efectúa un nuevo cálculo de distancia de aterrizaje.
• La aproximación fue estabilizada con viento cruzado y una velocidad de aproximación 5 nudos más alta de la debida.

Secuencia del aterrizaje:

• Son destacables los siguientes factores:
• Se desconecta AP a 400 ft AGL. Al cruzar por el umbral, la GS era de 179 nudos.
• Ligera desviación de 12 ft por arriba al cruzar el umbral de pista.
• Aterrizaje firme (1.75 G´s), desviado del eje de pista y 1350 ft pasados el umbral (dentro de TDZ).

Carrera de aterrizaje:

• Por razones que se desconocen, la palanca de gases del motor nº 1 se avanzó ligeramente de IDLE. Esto trajo consigo que se retrajeran los ground spoilers y que la frenada automática se desactivase. Más tarde se retrasa la palanca de gases del motor 1 y hace que los ground spoilers se extiendan (6 segundos después de la toma de contacto)
• El PM no dio los call out´s establecidos de deceleración cuya atención estaba focalizada en referencias exteriores.
• El PF tardó 8 segundos en aplicar la frenada manual y la frenada manual máxima no se produjo hasta 15 segundos más tarde cuando el avión estaba a 244 m del final de pista. En esta situación, no fue posible parar el avión. El B 747-400 F se salió de pista 5 segundos más tarde a una velocidad de 77 nudos y se detuvo a 270 m pasado el final de pista. El avión fue pérdida de casco y hubo 3 heridos leves.

Conclusiones del informe

• El informe destaca 17 conclusiones que contribuyeron al accidente y destacamos las siguientes:
• La presentación poco amigable de los NOTAM´s que hizo creer al despachador del vuelo y a la tripulación que la pista 23 no estaba disponible para el aterrizaje.
• La tripulación estaba afectada por fatiga debido a 2 factores: falta de sueño en las 24 horas previas al vuelo y horario del vuelo (WOCL).
• -El cambio de pista no fue comunicado directamente a la tripulación por parte del ATC, aunque este cambio sí estaba incluido en el ATIS.
• -La tripulación reconoció la presencia del viento en cola a tan sólo 1 min 21 segundos de la toma.
• -En las fases finales de la aproximación hubo una alta carga de trabajo y estrés.
• -El desplazamiento del THR LEVER nº 1 por encima de IDLE, ocasiono que se retrajeran ground spoilers y se desarmara el AUTOBRAKE.
• -No se realizaron los call out´s establecidos de deceleración durante el aterrizaje.

“Un NOTAM no debería estar activo más de 3 meses y nunca ser reemplazado más de una vez. Si excede más de 3 meses debería ser trasladado a un suplemento del AIP”.

Lecciones aprendidas

• Debido al problema de los NOTAM´s, OACI y otras organizaciones hicieron una campaña para mejorar los NOTAM´s (Global Campaign on NOTAM improvement), empezando por eliminar aquellos NOTAM´s con una antigüedad de más de 3 meses. La cantidad de NOTAM´s que un vuelo de unas 12 horas puede generar son 120 páginas. Con un tiempo de despacho de unos 20 minutos, resulta imposible leerlos. Pero lo peor es perder información crítica para la seguridad y en especial para prevenir las salidas de pista.
• El nuevo plan de prevención para las salidas de pista (GAPRE) tiene apuntes que nos pueden ser útiles y ayudar a paliar la amenaza de los NOTAM´s:
• Proporcionar por parte de los operadores tiempo suficiente para preparar el vuelo, subrayando aquellos NOTAM´s críticos que afecten a la operación por parte del despachador de vuelo. El uso de páginas web que ayuden a la comprensión de los NOTAM´s y su presentación gráfica es de mucha ayuda para los pilotos.
• Por ejemplo el enlace de la FAA: https://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/aero_data/Apt_Constr_Notices/.
• O, sin ir más lejos, ENAIRE tiene su web insignia https://insignia.enaire.es/
• Tanto en el briefing de despegue y aproximación, incluir los NOTAM´s como threats e identificar aquellos críticos desde el punto de vista de la seguridad:
• NOTAM´s que afecten a distancias de despegue y aterrizaje para comprobarlos en nuestros EFB´s y verificar su validez. Para ello es fundamental familiarizarnos con nuestras tablets en cálculos de distancia por pista acortada por NOTAM´s y obstáculos (gradiente de subida en G/A). En los cálculos, ser conservativos en cuanto al peso (recorte ATC), estado de pista (posible lluvia) y, sobre todo, viento (con viento variable poner 5 en cola por ejemplo).

“Con el paso de NOTAM´s a suplementos del AIP, al final se están“empaquetando” NOTAM´s en AIP SUP, y estos están aumentando en cantidad”.

• Cuando en nuestros cálculos de distancia de aterrizaje el margen con la LDA caiga por debajo de 400 m, incluyendo el incremento de seguridad, recordarlo en el briefing como un punto crítico para la seguridad.
• Tanto para pilotos como para ATCO´s, los NOTAM´s son un quebradero de cabeza. Siempre que tengamos cualquier duda respecto a un NOTAM, preguntar al ATC para resolverla.
• Los NOTAM´s relativos a obstáculos muchas veces implican un aumento de mínimos. Debemos tener en cuenta que este aumento de mínimos conlleva que verifiquemos de acuerdo al tipo de luces aproximación la visibilidad requerida para realizar la aproximación, tal como especifica AMCI CAT OP MPA 110 Aerodrome Operating Minima, table 5.
• Los NOTAM´s relativos a luces de aproximación, borde pista, eje de pista, etc., tienen consecuencias para la operación (recordar la tormenta Filomena y las luces de borde pista). Para la prevención de las runway excursion las luces de eje de pista son una barrera esencial. Esto, a pesar del precio de la luz, hace importante que el operador del aeródromo tome nota de la recomendación ADR 10 del GAPRE: “If installed, runway centreline lights should also be used together with the runway edge lights whenever runway edge lights are switched on and when the runway is in use”.