Cuando se evita la tragedia
Enseñanzas de accidentes e incidentes bien gestionados por la tripulación
Muchos de nosotros tenemos en mente actuaciones brillantes de la tripulación en accidentes que afortunadamente no tuvieron consecuencias tan desastrosas como las esperadas. En estosmomentos en losque tanto oímos hablar de la consabida resiliencia,es bueno recordar algunos de estos sucesos:
1988,VueloAlohaAirlines B-737–200:fallo estructural,elavión se queda sin parte superior delantera del fuselaje y logran aterrizar,
1989,DC-10 Sioux City,triple fallo hidráulico,
1990 BAC1–11 cte. es succionado por un defecto en la instalación del cristal decockpit, el copiloto consigue aterrizar,
2003 A-300,Bagdad.Disparo de un misil,latripulación consigue aterrizar sólo con los motores,
2009 A–320 río Hudson,
2010 A-380 vuelo QF 32,explosión del motor 2 con múltiples sistemas averiados.
Seguro que muchos de estos los conocemos. Sin embargo,hay otros que por su interés síresultan importantes estudiarlos.El que vamos a analizarocurrió a un Airbus 320cerca del aeropuerto de Tallinel 28 de febrero de 2018. Para ello,utilizaremos terminología específicadeAirbus en relación a los avisos aparecidos a la tripulación en el ECAM (ElectronicCentralizedAircraftMonitoring).
Análisis del vuelo
El 28 de febrero de 2018,un A-320 deSmartlynxen Estonia estaba realizando tomas y despegues enTallin(Estonia)en un vuelo de entrenamiento en base. La tripulación estaba formada por 4 estudiantes,un comandanteTRI, un inspector de la autoridad de Estonia yunSafetyPilot(copiloto). Cada estudiante haría un número de tomas y despegues junto con el instructor. Mientras elcomandantepermanecía en el lado izquierdo comoPilotMonitoring, elSafetyPiloty el inspector estaban en los asientos de los observadores en cabinade vueloy el resto de los alumnos encabina de pasaje.
Las sesiones consistíanen5 tomas y despegues, 1goaroundylatoma final.El vuelo empezó a las 12:02 hora local en el aeropuerto de Tallin, las condiciones meteorológicas eran viento 070 09G15 9999 QNH 1043, nubes 2/8 a 1100 ft y Tª-13 C, pista en servicio 08 de 3480 m.Durante el vueloaparecieron los siguientes avisos:
1. Vuelo con el primer alumno,2 avisosECAM(1ª y 3ª toma)ELAC 1+ELAC 2 PITCH FAULT (fallos delelevatorandaileroncomputer) en el momento en que el instructor estabaparando la rueda del compensador a 1º cuando esta se estaba moviendo a cero durante la carrera de despegue.El avión se queda en modo degradado de control de vuelo (ley alternativa).Este aviso no sale en carrerade despegue(aviso inhibido)y aparece cuando el avión alcanza 1500 ft. Al aparecer este aviso,la tripulación realizó unresety,tras recuperar los ordenadores,el avión pasó a ley normal de vuelo. El 1ºalumno completa sus tomas y despegues.En el momento del accidente en el QRH del A 320 no definía el númeromáximo deresetsy elFCTM(FlightCrewTechniquesManual)no requería considerar la MEL en vuelos de entrenamiento. Esto llevo al TRI a continuar el vuelo a pesar de estos avisos ELAC 1 y ELAC 2 PICTH FAULT en el ECAM.
2. En el vuelo con el segundo alumno aparece,en la misma situación que con el primeralumno,elaviso ELAC 1 PITCH FAULT. Al pasar 1500 ft aparece este aviso en el ECAM,pero las leyes de vuelo no se degradan, continúan en ley normal.La tripulación realiza el procedimiento, se resetea el sistema y se recupera.Elvuelo continua…
3. Con el tercer estudiante
