Accidente EC225LP
El pasado viernes día 29 de abril asistíamos atónitos a la visión de un rotor principal de un helicóptero “volando” separado del fuselaje del mismo, causando la muerte a los 11 pasajeros y a los dos tripulantes del helicóptero, un EC-225 LP. El accidente se produjo en vuelo de regreso a Bergen desde una plataforma petrolífera cuando, a 1800 ft AGL, el rotor principal se desprendió de la caja, dejando sin ningún tipo de control ni superficie sustentadora al helicóptero que se precipitó en la isla de TurØy. Entre los fallecidos estaban nuestros compañeros Olav Bastiansen (ex Presidente del “CHC Helicopter Service Pilot Association) y Michele Vimercati.
Este accidente encendió todas las alarmas en el colectivo ya que, independientemente de lo excepcional del suceso, este helicóptero había sufrido una serie de incidentes y accidentes relacionados con la caja de transmisión principal que ya obligó a dejar en tierra la flota mundial del modelo. Las Autoridades Noruegas reaccionaron de inmediato emitiendo una “Safety Directive” (SD No. 16/05616-1) limitando las operaciones de Transporte de Pasajeros del EC-225 LP matriculados u operando en el Reino de Noruega. Esta limitación no afectaba a los helicópteros que operan en SAR, lo que sorprendió a esta vocalía ya que si es un problema del modelo, cualquier misión se vería afectada. Es más, en las operaciones de grúa en estacionario alto sin efecto suelo (HOGE) es cuando más demanda se le exige a la transmisión y más posibilidades hay, por tanto, de sufrir un problema con la misma.
Cinco días más tarde, el 3 de mayo, EASA junto con Airbus Helicopters (antigua Eurocopter) fabricante del modelo reaccionaban emitiendo una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD No: 2016-0089-E) en la que proponen, como medida de precaución, realizar una serie de inspecciones de carácter interino hasta que se requieran algún otro tipo de medida obligatoria. Estas medidas son:
- Comprobar la correcta colocación de las barras de suspensión delantera derecha y trasera izquierda de la caja de principal.
- Comprobar la ausencia de partículas metálicas en los “chip detectors” de la MGB.
- Comprobar la ausencia de partículas en el filtro de aceite de la MGB.
- Y a los helicópteros equipados con el sistema M`ARMS, descargar los datos del sistema para verificar tolerancias.
Aunque esta Directiva afecta a todos los números de serie del helicóptero, independientemente del tipo de misión que estuvieran realizando, parecen unas medidas un tanto “sencillas” para la gravedad del suceso.
Aquí podéis descargaros la AD de EASA
