SEPLA denuncia la incapacidad de Fomento para reducir los accidentes de helicóptero

Tras el accidente de helicóptero ocurrido ayer en Granada, en el que fallecieron tres personas, son ya 16 las muertes producidas en accidentes de helicópteros ocurridos en España en lo que va de año. Una cifra alarmante, según SEPLA, “que confirma la incapacidad de Fomento y de la autoridad aeronáutica para poner freno a un índice de siniestrlidad que supera, con mucho la media europea”.

De acuerdo con un estudio realizado por SEPLA, en el periodo 2000-2010 murieron 49 personas – de las que 34 eran tripulantes- en los 81 accidentes de helicóptero registrados, con una media de 4,45 muertos por año. “En los nueve primeros meses de 2011 –explica un portavoz de SEPLA- hemos superado alarmantemente esta media macabra, con 16 muertos y 7 heridos graves en los 8 accidentes registrados, en los que han fallecido 5 pilotos”. Una cifra que sitúa a la profesión de piloto de helicóptero entre las más peligrosas “ya que desde el año 2000 hasta hoy han muerto 39 pilotos de un colectivo de 525, cifra que representa un 7,42 por ciento del total de pilotos”.

Según el estudio, el 68 por ciento de los accidentes se produjeron en trabajos aéreos y, dentro de éstos, el 43 por ciento de los accidentes ocurrieron en tareas de extinción de incendios, el 9 por ciento en labores de carga, el 8 por ciento en búsqueda y rescate y el 40 restante en otras actividades. Según SEPLA, “resulta significativo el elevado índice de siniestralidad registrado por la compañía INAER, que entre 2005 y la actualidad ha registrado 19 muertes, de las que 11 corresponden a tripulantes”.

Incapacidad de Fomento

Desde hace años SEPLA viene denunciado estos elevadísimos índices de siniestralidad que tienen su origen tanto en la ausencia de una legislación adecuada como en el reiterado incumplimiento de la existente por parte de los operadores, la falta de control de éstos por la autoridad aeronáutica y la deficiencia de las instalaciones. En este punto, Sepla publicó recientemente un estudio que señalaba que el 80 por ciento de los helipuertos españoles incumplen la normativa.

Principales deficiencias

Además de la precariedad laboral, las jornadas extenuantes, las interminables guardias y las bases deficientes, que condicionan el factor humano, el Sepla señala que existen una serie de factores que sumados a aquéllos facilitan este elevado índice de accidentabilidad del sector, especialmente la dejación de funciones por parte de la Administración para hacer cumplir la ley, además de la falta de supervisión de las operaciones y del mantenimiento de las aeronaves.

Según SEPLA, el número de accidentes y de muertes se reduciría drásticamente si la autoridad competente corrigiera una serie de irregularidades sistemáticas, entre las que destaca las siguientes:

• Incumplimiento de la norma comunitaria sobre límites de actividad. Tanto la norma europea como su adaptación a la regulación española (mediante el real decreto 294/2004), limitan a 2.000 horas el máximo anual de actividad de trabajo para las tripulaciones de trabajos aéreos. Sin embargo, nuestro decreto deja abierta la puerta a que este límite pueda ser interpretado por las empresas, al definir como tiempo de trabajo aquél en que el tripulante se encuentre “en ejercicio de su actividad o de sus funciones”. El caso de INAER, que controla cerca del 70% de las operaciones de trabajos aéreos en España, su Convenio, de cuya negociación SEPLA fue excluido, eleva a 2.250 horas el cómputo anual, a lo que se puede sumar otras 190 horas en conceptos como formación o desplazamientos. En total, 2.440 horas anuales, 640 más que lo permitido para las tripulaciones de aviación comercial y 615 más de lo estipulado en el Estatuto de los Trabajadores.

• Helipuertos ilegales. Casi el 80% de las helisuperficies en España no cumplen con la normativa vigente adaptada del Anexo 14 de OACI sobre aeropuertos y helipuertos. SEPLA tiene constancia de 458 helipuertos en nuestro país, de los cuales tan sólo 115 cuentan con información en el Servicio de Información Aeronáutica o en la Publicación de Información Aeronáutica. Además, únicamente 46 de ellas ostentan el código de identificación de OACI. Parte de este descontrol nace de la titularidad de las instalaciones, que se mueve desde la Administración central hasta la autonómica e incluso local.

• Vacío legal en las operaciones de rescate y salvamento y de extinción de incendios. En España, los servicios de extinción de incendios y de salvamento marítimo no cuentan con un procedimiento operacional cuando son llevados a cabo por operadores civiles, como es en la mayor parte de los casos. La normativa europea JAR-OPS 3, que regula las operaciones de helicópteros y trabajos aéreos, no incluye estas operaciones entre su ámbito de aplicación, y tampoco las autoridades españolas han redactado una normativa en ese sentido.

Este vacío legal ha sido denunciado por SEPLA desde hace años, a pesar de lo cual la Administración no ha querido o no ha sabido responder. Sin unas normas operacionales claras, los operadores tienen las manos libres para llevar a cabo estos servicios sin ataduras legales ni límites específicos, lo que deja a los pilotos en una posición absoluta de indefensión.

• Falta de supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En su acta de constitución, la AESA proclamó la “ordenación, supervisión e inspección de seguridad del transporte aéreo” como una de sus funciones primordiales, pero sigue sin existir una supervisión real del cumplimiento de los pliegos de condiciones técnicas que las empresas adjudicatarias de los servicios de helicópteros firman con la Administración que las contrata. Ello permite que, en la práctica, el operador efectúe menos entrenamientos a las tripulaciones de los establecidos en el pliego, o que provea de menos personal del requerido para mantener y operar un helicóptero cuando está en la base.

Gabinete de Prensa SEPLA