La preocupante siniestralidad del sector de helicópteros

David Abad – Experto en helicópteros del Departamento Técnico
Aunque nos sigue inquietando, nos vamos acostumbrando a tener a compañeros de viaje junto a nosotros a lo largo de la ruta que nos cruzan en un incesante ir y venir de aeronaves, con un grado más que razonable de seguridad y efectividad. Lamentablemente este grado de seguridad no ocurre en los niveles más bajos del espacio aéreo y estamos presenciando con perplejidad un número sorprendentemente alto de accidentes y pérdidas de vidas que nos tiene en jaque a todos.

Según nuestros datos se han producido 8 “mid-air collisions” que se han llevado la vida de 25 personas en los últimos 2 años. Evidentemente es un número inaceptable, no solo para el colectivo de pilotos sino también paras las Autoridades. Si vamos más allá del “frío” número y empezamos a analizar estos eventos, nos sorprende observar un factor común. Podríamos pensar que la meteo, ¿verdad? Evidentemente, aunque en varios si estaba presente, en gran parte de ellos las condiciones eran “sol y moscas”. Entonces, ¿qué está pasando? Lo sorprendente es ver que la mayoría de los accidentes se han producido entre un helicóptero desarrollando labores comerciales (transporte de pasajeros, incendios, medicalizados, entrenamiento) y una aeronave recreativa.

Revisamos brevemente estos sucesos:
– 11/11/17 – Aylesbury (GB) 4 fallecidos. Helicóptero de escuela, un Cabri G2, con una Cessna 152, también en labores de enseñanza.
– 30/12/17 – Alicante. Fallece el piloto de una Buckner Bü131 al colisionar con un Bell-412 que regresaba de un incendio con 2 pilotos y 6 brigadistas, de los cuales 2 sufrieron heridas de consideración. Condiciones CAVOK.
– 23/01/18 – Phillipsburg (Alemania), 4 fallecidos. Los dos pilotos de un H-135 HEMS estaban realizando un vuelo de entrenamiento IFR en espacio aéreo controlado cuando colisionaron con una PA28 Cherokee que no había dado ningún reporte de posición. El helicóptero iba equipado con el sistema FLARM (un TCAS diseñado específicamente para aeronaves ligeras). El helicóptero estaba realizando un ILS.
– 15/04/18 – Schwäbisch (Alemania). 2 pilotos privados fallecen al colisionar las dos avionetas que pilotaban.
– 17/11/18 – Erkekenz-Kückhoven. Un fallecido y un herido grave tras el impacto de dos ultraligeros.
– 25/01/19 – Aostal (Alpes Italianos), 5 fallecidos. Un helicóptero de rescate con 4 personas a bordo y una avioneta.
– 11/05/19 – Le Conquet (Francia). Fallece el piloto de un para-motor al colapsar el paracaídas con el que estaba descendiendo tras cruzarse en la trayectoria de un helicóptero HEMS que transportaba un paciente y que realiza una maniobra evasiva.
– 30/08/19 – Mallorca. 7 fallecidos. 4 miembros de una familia alemana y se dirigían con el piloto de nacionalidad italiana a un evento social en un helicóptero Bell 206 cuando colisionan con un ultraligero. En el ultraligero viajan el piloto y un amigo. Las condiciones eran CAVOK.

Aparte del hecho mencionado de que los eventos ocurren mayoritariamente entre un helicóptero comercial y una aeronave recreativa, podemos también identificar una serie de factores comunes. Quizás el más preocupante es el escaso por no decir nulo uso de las comunicaciones o falta de disciplina en la aplicación de los procedimientos de radiocomunicación. O bien las aeronaves no estaban en la misma frecuencia, o una de ellas no portaba equipo de comunicación o no estaba haciendo uso del mismo. Este factor es una de las piezas angulares del “Airmanship” de todo piloto y que, de haberse aplicado, podría haber evitado alguno de los accidentes. No obstante hay que reseñar que las colisiones se produjeron, en la mayor parte, en espacios aéreos no controlados, por lo que no eran “obligatorias” las comunicaciones. En cambio, en otros, se producen en entornos que las comunicaciones eran necesarias, como en el caso del accidente en Mutxamel (Alicante).

Otro factor es la falta de equipos de detección y alerta de tráficos. Es cierto que para el tipo de aeronaves implicadas, no es exigible (ni quizás razonable) el uso de sistema TCAS. Es cierto que existen equipos más asequibles como el FLARM que ya se ha introducido en lugares como Alemania en que su uso se ha generalizado en planeadores. Es cierto que en uno de los accidentes el helicóptero estaba equipado con este sistema, pero no así la otra aeronave por lo que su utilidad fue nula.

De cara a abordar medidas que puedan reducir o mitigar este problema, mucho se ha discutido en el R.COM (Rotorcraft Committee) de EASA, en el que Sepla, de la mano de ECA, participa. Si lo analizamos utilizando el modelo de Reason (el famoso del queso suizo), sabemos que podemos utilizar tres tipos de barreras frente al error: “Tecnología, Regulación y Entrenamiento”.

Tecnología. Tenemos que preguntarnos si es razonable exigir a una Aviación General y Recreativa, ya de por si totalmente estrangulada, instalar equipos que, aunque parezcan baratos, pueden hacer que mucha gente no pueda disfrutar de su afición. En el caso de los operadores de helicópteros nos encontramos en una situación parecida, ¿es el coste-beneficio aceptable? Evidentemente nuestra obligación como Sindicato es velar por el máximo nivel de seguridad, pero también el de garantizar la viabilidad del mercado. Para nosotros, una vida es razón más que suficiente.

Regulación. ¿Cambiamos la clasificación del espacio aéreo? Hay asociaciones que ya lo están exigiendo. No obstante, esto puede suponer un cambio en infraestructura, regulación del tráfico y calificaciones que difícilmente se pueden acometer en la situación actual. Quizás con el cambio a “U-Space” (tema que daría para otro artículo) se podrían aportar soluciones.

Entrenamiento. Es una labor desde la “base”. Es fundamental que desde los aeroclubs, escuelas y diferentes organismos se fomente y eduque en “airmanship”, en técnicas de vigilancia y uso adecuado de las radiocomunicaciones. Este es un punto en el que se puede trabajar sin duda alguna, aunque hay que ser realistas, ya que su impacto puede ser limitado.

Desde el Departamento Técnico seguiremos trabajando para aportar nuestro punto de vista como pilotos en este tan complejo asunto.

En España:
– En 2019, el ya mencionado el accidente de Mallorca con 7 fallecidos.
– En 2011 colisionan dos helicópteros de incendios (B212) con un muerto. Las aeronaves coinciden en la misma balsa para coger agua. Este accidente es casi idéntico a otro ocurrido un año antes.
– En 2010 un B212 y un B412 con trayectorias coincidentes colisionan llegando al mismo punto de recogida de agua. En este caso es importante recalcar que en el helicóptero que estaba a la derecha iba sin copiloto (que en helicópteros se sienta a la izquierda) por lo que el piloto no pudo ver al helicóptero que se aproximaba por su izquierda y ligeramente por debajo de él.