La normativa europea sobre fatiga de pilotos sigue sin dar los resultados esperados

El pasado 18 de febrero se cumplió un año de la entrada en vigor de la nueva normativa europea sobre limitación de tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones aéreas (Flight Time Limitations, FTL), unas leyes que tienen por objetivo evitar la fatiga de los pilotos en las cabinas de los aviones. Sin embargo, el balance sigue siendo incierto: los desacuerdos en la interpretación de la norma, la carencia de una guía oficial para su correcta implementación y la falta de madurez en los sistemas de gestión de riesgos de la fatiga de las aerolíneas (Fatigue Risk Management, FRM) siguen siendo la tónica general en las aerolíneas europeas un año después.

Este primer aniversario confirma que la complejidad de las nuevas normas de FTL sigue dando lugar a que sean interpretadas y aplicadas incorrectamente. Muchas aerolíneas y autoridades nacionales de aviación siguen buscando la forma de interpretar estas normas e integrar sus puntos esenciales en la operativa diaria de sus vuelos. El resultado es que muchas de ellas optan por una interpretación simplemente ceñida 0a su operativa, sus horarios y sus objetivos de productividad, sin entrar a considerar el impacto de la fatiga en sus tripulaciones, que es el objetivo último de esta norma.

“La norma FTL da lugar a prácticas particularmente peligrosas, como son los vuelos nocturnos de 10 horas o más, los vuelos extendidos de 14 horas o incluso jornadas de hasta 18 horas cuando se programa un vuelo tras un periodo de imaginaria –reflexiona Dirk Polloczek, presidente de la Asociación Europea de Pilotos, ECA-. ¿De verdad se pretende que un piloto pueda hacer aterrizar un avión después de 18 horas de actividad? Aunque tengamos nuevas reglas, el problema sigue siendo el mismo: hay muchos pilotos fatigados llevando aviones en Europa”.

Los estudios confirman la presencia de la fatiga

La mitad de los pilotos de las aerolíneas europeas confirman haber sido víctimas de la fatiga, lo que podría haber puesto en riesgo la seguridad de los pasajeros. Así lo atestiguó hace dos meses unestudio sobre la cultura de seguridad en Europa, elaborado conjuntamente por la London School of Economics y EUROCONTROL. Este estudio destaca que la fatiga afecta a seis de cada diez pilotos europeos, y sólo dos de cada 10 piensan que sea un riesgo tomado en serio por sus respectivas aerolíneas.

“Estos hallazgos son lo suficientemente serios como para que sean tenidos en cuenta por las autoridades de aviación tanto europeas como nacionales –continúa Polloczek-. Sin embargo, muchas autoridades nacionales carecen de recursos y conocimientos suficientes para supervisar correctamente la aplicación de la normativa. Aquí es donde EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) tiene un papel fundamental que jugar: proveer a las autoridades nacionales, a las aerolíneas y a las tripulaciones de unas líneas básicas de interpretación para que la interpretación y la implementación final se hagan de manera uniforme en toda Europa.

Sistemas de gestión de riesgos de la fatiga

Este primer año también se ha demostrado que los sistemas de gestión de riesgos de la fatiga (Fatigue Risk Management, FRM) que se llevan a cabo en el seno de las aerolíneas para medir el impacto real que tiene la fatiga sobre las tripulaciones aéreas y la seguridad son aún insuficientes. Los sistemas de FRM son un complemento imprescindible a la normativa FTL, ya que permiten a las aerolíneas adaptar la normativa a su propia idiosincrasia. La norma FTL, combinada con los sistemas FRM de las aerolíneas permite conciliar la protección de la fatiga con la flexibilidad que necesitan las aerolíneas para operar de forma eficiente.

La realidad, en cambio, parece ir en sentido contrario. “Las aerolíneas usan el FRM como cortina de humo para encubrir sus malas prácticas –denuncia Philip von Schöppenthau, Secretario General de ECA-. Nuestros propios estudios realizados en más de 30 aerolíneas europeas demuestran que muy pocos operadores han implementado un sistema realmente efectivo y funcional para gestionar la fatiga de sus tripulaciones. Se hace indispensable, por tanto, que tanto EASA como las autoridades nacionales inviertan más recursos en el entrenamiento y la supervisión de los operadores”.

Revisión científica de la norma

Por otro lado, este primer aniversario coincide con el inicio de una nueva revisión científica de la normativa FTL. A partir del próximo mes, un consorcio de institutos de investigación iniciará su trabajo, del que se espera un reporte final en febrero de 2019. “Esta revisión es crucial –añade von Schöppenthau- porque ya hace varios años los expertos científicos alertaron de que la nueva norma sobre FTL sería insuficiente para contrarrestar los riesgos para la seguridad asociados a la fatiga de los pilotos. Aplaudimos, por tanto, la realización de este estudio y esperamos que ayude a los legisladores de la Unión a cerrar definitivamente las lagunas que hay en la actual legislación”.

Parte del estudio se basará en la encuesta que se realiza a los pilotos de líneas aéreas europeas a quienes la norme FTL afecte directamente (excluyendo, por tanto, pilotos de trabajos aéreos o aerotaxi). Si tu perfil responde al de este tipo de piloto, es vital tu opinión para ir perfeccionando las leyes que controlan nuestros límites de trabajo y descanso. Puedes rellenar la encuesta a través del siguiente enlace:

https://www.eurocockpit.be/stories/20170324/eu-flight-time-limitations-survey-participate-now