Reunión de ENAIRE con las Compañías Aéreas y los operadores del TMA de MADRID

En ella, ENAIRE hizo una presentación de la estructura del TMA de Madrid, indicando los sectores de encaminamiento de los tráficos de arribada al aeropuerto de Madrid LEMD, para posterior análisis de los sucesos ocurridos durante el periodo examinado que comprende desde Julio del 2015 a Diciembre del 2017.

El TMA de Madrid está estructurado en 10 sectores de alimentación a la fase final de arribada y control de los tráficos de salida. De forma habitual y probablemente debido a la escasez de personal, se opera con 8 sectores incluyendo los dos sectores de alimentación de final. Los sectores están distribuidos por cuadrantes, NE, SE, SW y NW, más los dos directores que confluyen en los puntos IAF TOBEK y ASBIN, configuración Norte, y LALPI y TAGON, configuración sur. Esta es la forma en la que se distribuye el tráfico aéreo al aeropuerto de Madrid Barajas, además, hay que tener en consideración los tráficos al aeropuerto de Torrejón y en menor medida los de Getafe.

Sin duda la problemática viene dada porque las pistas no cumplen con el mínimo de separación para poder realizar operaciones independientes. En el documento 9643 de ICAO quedan establecidos los criterios de separación mínima en aproximación final en función de la categoría de estela de turbulencia, de tal forma que en aproximaciones “dependientes” obliga a establecer separación mínima de 3 NM entre tráficos de estela media, 5 NM entre tráficos heavy, o 6 NM entre un heavy y un light. Además establece un mínimo de 2 NM de separación entre los tráficos en final a diferentes pistas.

Por otro lado están los límites de velocidad de aproximación publicados en AIP que obligan a reducciones de velocidad de 220, 200, 180 y 160 Kts.

Configuración Sur:

Todo ello hace singular la operativa diaria del aeropuerto de Madrid Barajas. Ahora sí, durante el periodo analizado de los dos años y medio se han producido 131 aproximaciones consideradas como “Safety Events” que han sido gestionadas por el Departamento de Seguridad Operacional como incidentes para su estudio. En números generales los ratios son del orden 2,75 incidentes por cada 10.000 arribadas, 1/3.636, lo que supone un 0,03% del total de las aproximaciones realizadas. Por configuración de las pistas, el 77% tuvo lugar en configuración norte y 23% en configuración sur, coincide con el uso que tiene el aeropuerto con dichas configuraciones.

Curiosamente, no hay diferencia significativa entre los encaminamientos procedentes del sector este u oeste. De los 131 eventos el 51% los consideran responsabilidad de los servicios de control ATC y el 49% por parte de los tráficos, incumplimientos de las restricciones de velocidad. El control de velocidad por parte del ATC consideran que ha sido suficiente en el 67% de los casos e insuficiente en el 33% restante. En 37 de los 131 eventos, el 28%, ha habido un cambio de pista solicitado y aceptado por control, 11 de los cuales fueron cambios inesperados debidos a bird strike, FOD* o runway inspection.

* FOD: “Foreign Object Damage”. Objeto inanimado dentro del área de movimiento que no tiene una función operacional o aeronáutica y puede representar un peligro para las operaciones de las aeronaves.

Al respecto de las inspecciones en pista la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, la CIAIAC, recomendó que después de la notificación en pista de un bird strike, se proceda con “go around” a los tráfico posteriores para poder realizar la inspección de la totalidad de la misma. ENAIRE quisiera poder cambiar este procedimiento y dejarlo a discreción del piloto, pero necesitan de la aprobación de AENA y finalmente de AESA.

Para poder reducir las cifras de los incidentes de seguridad proponen medidas mitigadoras como son:

• Entrenamiento en simulador
• SOP´s de Control
• IAS model S en radar
• Dar información de millas al threshold
• Compartir información con los distintos operadores

También solicitan medidas como:

• Necesidad de cumplir con las restricciones de velocidad
• Reportar por frecuencia la imposibilidad de cumplir con dichas restricciones
• Recordar que el cambio de frecuencia a Torre no significa que la velocidad es de uno, incumpliendo la restricción de 160 hasta la milla 4.
• Reportar velocidades inusuales ≤130kts después de la 4 NM.

Finalmente, los proyectos que tienen en marcha para el TMA de Madrid van encaminados a la operación con aproximaciones paralelas independientes. Para realizar dicho proyecto se llevará a cabo en dos fases, la primera con la implementación de una nueva aproximación en configuración sur, con nuevas ATCSMAC, Carta de Altitud Mínima de Vigilancia de Control de Tránsito Aéreo, nuevas IAC, Carta de Aproximación por Instrumentos, y nuevas STAR procedure.

En una segunda fase se procederá a la nueva sectorización de los sectores finales, este y oeste, paralelos el uno al otro al igual que las pistas, además de la creación de nuevos procedimientos RNP, nuevas SID`s y STAR`s. Todo ello no será factible en principio hasta junio del 2020. Para abril de 2019 quieren obtener la reducción de 4 a 3 NM del “blocking area” de la arribada a la 32R y la salida 32L.