Quince años del accidente del JK5022: lecciones pendientes sobre seguridad aérea

El 20 de agosto se ha cumplido el 15 aniversario de la tragedia del vuelo JK5022 de Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en la que fallecieron 154 personas y 18 resultaron heridas. Y, 15 años después, quedan lecciones pendientes en materia de seguridad aérea que debemos revisar.

Uno de los aspectos más relevantes es la necesidad de que España cuente con una autoridad independiente de investigación de accidentes aéreos, como sucede en otros países de la Unión Europea, y no dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), como ocurre actualmente con la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

Esta autoridad independiente es una de las principales conclusiones surgidas del reciente seminario “Los modelos de investigación de accidentes e incidentes en los modos del transporte: profesionales, operadores, administración, usuarios y víctimas” que se celebró el 4 y 5 de mayo en el Congreso de los Diputados, coorganizado por la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte, compuesta por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) y el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (COMME), junto con la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.

Esta autoridad independiente, cuya implementación debiera ser una prioridad de la legislatura entrante, permitirá mayor objetividad y rigor en el análisis de los factores contribuyentes, incluyendo los posibles fallos de diseño de aeronaves.

Esta última acotación es relevante porque llama la atención que dos de los siniestros más graves en los últimos años en aviones con matrícula española, el accidente de Spanair y el ocurrido en Malí en 2014, involucraron al mismo fabricante: aviones McDonell Douglas MD 80 y catalogados como LOC-I (Loss of Control In Flight). 154 personas perdieron la vida en el accidente del vuelo JK5022, mientras que 116 fallecieron en el de Malí.

Sin embargo, a pesar de la “coincidencia” del fabricante en estos accidentes, poco se ha recogido en los informes oficiales de investigación de accidentes/incidentes sobre las implicaciones que tuvo el diseño de los modelos de McDonell Douglas en estos eventos, así como los procesos de certificación.

Las recomendaciones del informe del accidente de Spanair algunas se cerraron como cumplidas sin estar realmente completadas. El caso de las observaciones en vuelo (LOSA Line Operations Safety Audit) es un claro ejemplo. Gran parte de los operadores norteamericanos las realizan, mientras en Europa no están lo suficientemente extendidas, a pesar de estar recomendadas por la OACI (DOC 9803 LOSA). El Flight Data Monitoring no recoge por completo la operativa real de las compañías aéreas.

Finalmente, a las puertas de los intentos de algunos fabricantes y operadores por introducir las operaciones con un solo piloto, lo que viene a ser Reduced Crew Operations, resulta clave revisar rigurosamente los procesos de certificación de las agencias regulatorias hacia los grandes fabricantes. La presión comercial no puede debilitar los altos estándares de seguridad aérea que tanto nos ha costado implementar entre todos los actores del sector aéreo. Debemos aprender de casos como el de los Boeing 737 MAX en los que se priorizaron aspectos económicos y se relegaron consideraciones técnicas que desgraciadamente nos llevaron a la repetición de tragedias.

El respeto a las víctimas del vuelo JK5022 exige garantizar que accidentes como este no vuelvan a ocurrir. El camino pasa por extraer todas las lecciones en materia de seguridad y efectuar los cambios necesarios sin mayor demora de los mismos. Las autoridades y la industria aeronáutica tienen una deuda pendiente con las familias afectadas y con la sociedad en su conjunto. No hay excusa para postergarlo más.