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Profesión

Política del miedo en Qatar Airways

El acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europa y Qatar hace saltar las alarmas en Europa ante las continuas denuncias de sus pilotos por las jornadas extenuantes a las que se les somete

“Estoy exhausto. Tengo problemas para conciliar el sueño y me levanto con frecuencia en medio de mis descansos”.
Habla un piloto de Qatar Airways. Denuncia una situación de fatiga extrema entre sus pilotos. La aerolínea qatarí, que acaba de obtener la autorización para operar rutas interiores en Europa, está siendo señalada de manera reiterada por sus pilotos, que la acusan de programarles jornadas extenuantes, especialmente desde el inicio de la pandemia. “Las excepciones permitidas para alargar nuestros horarios con motivo de los vuelos a China durante la pandemia se han convertido en la norma en Qatar”, claman.

“Tienes las horas bloque, en las que se basa tu programación, y después tienes las horas de tu logbook, que tienen algún parecido con ellas, excepto que hay que restarles el tiempo de descanso en vuelo”.


Varios pilotos han afirmado a Sepla sentirse “muertos de cansancio” -dead tired, en inglés-. Una expresión que no se escuchaba desde que se convirtió en el grito de guerra de los pilotos europeos en medio de la regulación sobre tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones. Dicha regulación, plasmada finalmente en el Reglamento (EU) 2018/1139, impuso una serie de límites a las jornadas de los pilotos precisamente para evitar que la fatiga se convirtiera en una amenaza para la seguridad aérea. Ahora, el Reglamento al que desde entonces se adhieren todas las aerolíneas del viejo continente está siendo ignorado por Qatar Airways, que desembarca en Europa con una enorme ventaja competitiva con respecto a sus rivales, gracias a una política que incumple los estándares mínimos de descanso marcados por Europa.


“Qatar no respeta la normativa EASA sobre tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones. EASA lo sabe y, aun así, la permite operar. Es incomprensible” denunció un ex piloto de Qatar, que volvió a trabajar a su tierra natal, Holanda, meses antes del estallido de la pandemia. Según el Reglamento Europeo de FTL, y con contadísimas excepciones, los pilotos no pueden hacer más de 90 horas de vuelo al mes, ni más de 900 al año. En Qatar, y a pesar de que ahora debe cumplir con la normativa EASA, son frecuentes programaciones que sobrepasan las 1200 horas anuales y las 125 mensuales.
Son varios los testimonios que ha recibido Sepla en el último mes, tanto escritos como por conversación telefónica. Una carta de un piloto anónimo y difundida a través de varios foros ofrece valoraciones alarmantes. “Las tripulaciones están agotadas. Durante la pandemia, el departamento de fatiga, consciente del problema, publicó una «encuesta sobre la fatiga». El 93% de los pilotos informaron de que tenían miedo de reportar la fatiga. El 80% de los pilotos declararon que las programaciones y el estrés tenían un efecto adverso sobre la fatiga, y el 60% informó de que tenían problemas para dormir”.

El factoring: un truco para reducir las horas


El exceso de actividad se consigue gracias a una artimaña conocida como “factoring”. Básicamente, consiste en contar como horas de actividad sólo las horas “factorizadas”, que son las que se está a los mandos del avión. Quedan fuera las horas bloque totales, que son las horas reales de actividad y que abarcan todo el vuelo. Estas horas factorizadas son las que los pilotos apuntan en su logbook que además, por rizar el rizo, este agosto cambió su configuración electrónica, permitiendo a Qatar acceder a los datos que en él se plasman. Esto ha permitido al departamento de programaciones de la compañía falsear el cómputo de horas a su conveniencia. “Tienes las horas bloque, en las que se basa tu programación, y después tienes las horas de tu logbook, que tienen algún parecido con ellas, excepto que hay que restarles el tiempo de descanso en vuelo” denuncia otro piloto en el mismo foro.
“Cuando vuelas con tripulación reforzada -narra otro piloto-, el tiempo de descanso no cuenta a efectos de horas bloque y, por tanto, de cara a la aplicación de limitaciones. En un vuelo de 16 horas sólo se registran 8 horas, excepto el piloto al mando (PIC) que registra esas 16”.
Una situación que se agravó con los vuelos a China realizados durante la pandemia: “Cuando otras compañías aéreas iban a China con un cambio de tripulación, Qatar decidió operar con viajes de ida y vuelta. (…) Establecieron el «China ULR», con 23 horas de servicio y 4 tripulaciones. Por supuesto, se aplicó el factoring a esos vuelos, haciendo que dicho servicio compute sólo entre 6h30 y 7h horas bloque. Es decir, de las 23 horas de actividad (Flight Duty Period) computarán tan solo 6:30 horas”.
Además de su evidente implicación en la fatiga y la seguridad aérea, el falseamiento de las cifras de la actividad de los pilotos tiene otra consecuencia directa sobre su vida: retrasa las promociones. En una profesión en la que los ascensos están directamente vinculados a la acumulación de actividad y horas de vuelo, esa lentitud puede suponer hasta dos años de retraso en una promoción de copiloto a “Senior First Officer”; por cierto, una figura inventada en Qatar para dividir en tres rangos los niveles de la tripulación.
Otro ejemplo. En un vuelo de 15 horas a Los Ángeles, Qatar Airways sólo considera que has trabajado 7:30 horas. Y solo por eso te pagan. “Así que podrías haber hecho un vuelo a Europa por el mismo sueldo y ahorrarte el cansancio de cruzar 5 zonas horarias” reza otro testimonio, que prosigue. “Los vuelos de más de 15 horas, como los de Los Ángeles y Dallas, solían ser de ultra largo alcance (ULR), como lo serían en otras aerolíneas, pero de repente y de forma unilateral fueron rediseñados como de largo alcance. ¿Por qué? Porque los ULR requerían dos días de descanso antes y dos días de descanso después, por lo que era un poco difícil encajar la programación”.

El falseamiento de las cifras de la actividad de los pilotos tiene otra consecuencia directa sobre su vida: retrasa las promociones.

La política del miedo

El mismo testimonio continúa con una enumeración de vulneraciones e imposiciones: “Llegas a Los Ángeles y abres tu iPad para enviar tu informe en blanco, y recibes el cambio de lista diario y también un correo electrónico que será sobre lo malo y poco profesional que los pilotos son para no rodar en un motor y cómo se le despedirá… O que has perdido repentina y unilateralmente todos los privilegios de los billetes de los compañeros (no se da la razón). O que, por razones operativas, la solicitud que hiciste a la Flota para un permiso especial fue denegada. O que tu seguro de pérdida de licencia ha sido cancelado repentina y unilateralmente. O que Vivienda informa de que ahora eres el número 2.034 de la lista de espera. O que te han denegado la solicitud de permuta. O que tienes una reunión para tratar una denuncia que se presentó contra ti. O que tu régimen médico ha sido rebajado…”
En esas circunstancias, reportar se convierte en un ejercicio de riesgo. Los pilotos de Qatar tienen miedo a ser sancionados si reportan situaciones como la fatiga. Por no hablar de cualquier error propio. “Pueden sancionarme hasta porque mis calcetines no sean lo suficientemente negros” ironiza otro piloto. En este escenario, la Just Culture parece una utopía inalcanzable. “En Qatar impera la política del miedo. Hay que tener la cabeza gacha, no poner objeciones a nada y no hacer ruido” Una política opuesta a un clima favorable para fomentar la seguridad aérea y el reporte.

Acuerdo UE – Qatar Airways


En estas circunstancias, el 18 de octubre se anunciaba el acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y Qatar después de meses de parálisis por la pandemia. Dicho acuerdo permitirá que las aerolíneas de ambas regiones realicen vuelos internos de manera recíproca. El desequilibrio en los beneficios obtenidos es evidente, a juicio de sindicatos y aerolíneas: «De un lado tenemos a Qatar, con tres millones de habitantes, y del otro el mercado europeo, que es inmenso», puntualizó Zainil Nizaraly, secretario general de la federación de transportes del sindicato francés Force Ouvrière (FO).
Se trata de un acuerdo de liberalización de los servicios aéreos en los mercados europeo y qatarí, que se vino negociando antes de la crisis de Covid, pero que la Comisión Europea y los Estados se negaron a reabrir durante la pandemia. La liberalización permitirá a las compañías aéreas europeas y qataríes prestar servicio a cualquier Estado y ciudad, sin ninguna restricción en cuanto a capacidad o frecuencia de los vuelos. «Este acuerdo fue negociado en 2019, una época muy diferente para la aviación europea», señaló la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), para quien el actual escenario post pandemia “no es el momento de liberalizar fuertemente».
En cuanto al negocio de la carga, el desequilibrio es aún mayor. El Acuerdo va mucho más allá, concediendo la «quinta libertad», y ofreciendo así la posibilidad de que la compañía qatarí realice vuelos de carga directamente entre la Unión Europea y terceros países. En un momento en el que la carga aérea promete canalizar gran parte del negocio -según IATA, la carga ha pasado de representar alrededor de 15% de los ingresos de las empresas antes de la pandemia a más de 30% en la actualidad-, favorecer el desvío de esta preciosa fuente de ingresos no parece la mejor fórmula para asegurar la recuperación económica.

La liberalización permitirá a las compañías aéreas europeas y qataríes prestar servicio a cualquier estado y ciudad, sin ninguna restricción en cuanto a capacidad o frecuencia de los vuelos.


Pero la pregunta del millón, más allá de las desventajas competitivas que la irrupción de Qatar traerá para el resto de aerolíneas, es si Europa está dispuesta a poner el riesgo sus estándares sociales y de bienestar, construidos a lo largo de décadas. ¿Por qué Europa permite la entrada de empresas que no sólo incumplen las leyes europeas, sino que se jactan de no respetar derechos laborales -e incluso humanos- mínimos? ¿Por qué Europa alienta prácticas realmente peligrosas para la seguridad aérea? Esperemos que la respuesta no llegue revestida en tragedia.
Muchos pilotos lo han expresado, si bien en voz baja: “raro es que aún no hayamos tenido un accidente grave”. El Dead Tired vuelve a Europa de la mano de un gigante.