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Mantenimiento y modificación de UAS

Mantenimiento de UAS Sepla

¿Podemos hacer los pilotos/operadores el mantenimiento de nuestros UAS? ¿y modificar su diseño?

Son preguntas que habitualmente nos hacemos y a cuyas respuestas no siempre prestamos la suficiente atención.

Partamos del hecho de que nuestras operaciones tienen que centrarse en cumplir con la norma y, sobre todo, en garantizar unos niveles de seguridad operacional lo suficientemente robustos como para que la sociedad continúe confiando en nosotros. Si en Sepla sabemos de algo, entre otras cosas, es de Seguridad Operacional.

Según establece el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, es responsabilidad del operador de UAS mantenerlo en un estado adecuado para un funcionamiento seguro, confirmando que está en condiciones de realizar el vuelo previsto con seguridad.

Aquí es donde comienzan las diferentes interpretaciones de la norma ya que, dependiendo de la categoría operacional en la que pretendamos actuar, el mantenimiento de la aeronave se deberá de llevar a cabo de modos distintos.

En el caso de pilotos/operadores que operen en categoría abierta, el operador puede llevar a cabo el mantenimiento siguiendo simplemente lo que se indique en el manual del fabricante; sin embargo, para quien opere en categoría específica, la cosa cambia. Este punto hay que tenerlo en cuenta ya que, en este caso, el mantenimiento lo realizará el operador de UAS siguiendo instrucciones de mantenimiento y personal de mantenimiento debidamente formado y cualificado.

Sabemos que, si vamos a operar en categoría específica, tenemos que disponer de un manual de operaciones, a diferencia de lo que ocurre en la categoría abierta; un manual en el que el operador tiene que incluir, no solo sus propias instrucciones de mantenimiento que garanticen la operación segura del UAS cubriendo como mínimo lo establecido por el fabricante, sino, además, debe de especificar claramente la competencia mínima que debe de tener el personal de mantenimiento.

Para hacer esto correctamente, el operador debe de llevar un registro actualizado a cerca de los cursos de formación que ha recibido el personal de mantenimiento, así como las cualificaciones obtenidas. Además, debe guardar estos registros durante tres años, independientemente de si el personal continúa trabajando con nosotros o no.

Y todo esto que parece orientado al régimen de autorización de la categoría específica, ¿se aplica también dentro del régimen declarativo (escenarios STS-ES para no entrar en todo el detalle concreto)?

Efectivamente, todos los que volamos, o voláis en los famosos STS-ES, debéis añadir todo esto a lo que ya establecen los propios escenarios dentro de su propia definición. A las instrucciones de seguridad que hemos desarrollado basándonos en las propias del fabricante, hay que incorporar un Programa de Mantenimiento o un Manual de Mantenimiento de la organización por el hecho de estar operando en la categoría específica.

Para poder acceder correctamente a la información necesaria, podríamos cuestionarnos nuevos aspectos al respecto e intentar profundizar en quién es el fabricante; si el UAS es de construcción privada o no, etc.

Y, sobre todo, si consideramos que en algunos escenarios debemos operar con un paracaídas o cualquier otro dispositivo de mitigación de energía de impacto, integrar un DRI, etc.

Es muy importante tener claridad en este punto, ya que solemos pasarlo por alto en la mayoría de los casos por no querer profundizar debido al recurso de tiempo que conlleva.

En resumen, la propia definición de fabricante, según el RD (UE) 2019/945, especifica que se entra dentro de esta categoría cuando la persona física o jurídica que fabrica un producto o que manda diseñar o fabricar un producto, lo comercializa con su nombre o marca comercial; es decir, un “agente económico”.

Así que, siguiendo esta definición de fabricante, vemos claramente que, si montamos o fabricamos un dron, y no utilizamos los “kits únicos” que nos vendan para integrarlo, estaríamos construyendo un UAS de construcción privada, por lo que no estaríamos actuando como fabricante porque no vamos a comercializar el dron, sino que lo vamos a utilizar para dar un servicio a terceros.

Y entonces, ¿qué ocurre si yo tengo un dron y lo modifico para integrar un paracaídas, DRI o cualquier otro componente que se me exija?

Si modificamos un UAS nuestro, de la marca que sea y que compramos en su día con lógicamente un marcado CE, esta transformación afectará al peso, a las prestaciones o a ambas. Por lo tanto, ya no se pueden aplicar las especificaciones definidas por el fabricante, tal cual aparecen en el manual del usuario, así que no estaríamos cumpliendo con la norma.
Pensemos que la instalación de un paracaídas o de un DRI, si no se contempla como posibilidad en el manual del fabricante, altera el MTOM y nos deja fuera del concepto de aeronave construida por un fabricante.

Ni que decir tiene, que sustituir una pieza por otra igual no forma parte de este “embrollo”, es decir, que cambiar una hélice por otra igual, o cualquier otro componente similar, no altera nada.

Visto esto, ¿cómo puedo utilizar mi viejo UAS para volar en la categoría específica si al modificarlo porque le añado el paracaídas o el DRI infringe la norma?

La contestación es relativamente sencilla a menos que como hemos mencionado anteriormente, el fabricante incluya posibles modificaciones dentro de la aeronave. Hay que tener en cuenta los requisitos técnicos de los objetivos de seguridad operacional (OSO) derivados de la correspondiente evaluación del riesgo operacional para llevarlo al régimen de autorización y no al declarativo.

Recuerda que si eres Asociado del Programa UAS+ de Sepla estaremos encantados de aclararte cualquier duda al respecto en el servicio de asesoría que tenemos a tu disposición.

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