Lo que Europa ha decidido combatir

4 de febrero de 2021.

La reciente adhesión de España al Manifiesto europeo por una “conectividad socialmente responsable” en aviación ha sido enormemente celebrada por las asociaciones de pilotos de muchos países europeos, además de la propia Asociación Europea de Pilotos, ECA, que ha jugado un papel de enorme relevancia en esta iniciativa.

El manifiesto apuesta por combatir varias figuras que han lastrado al sector de la aviación en los últimos años, con especial perjuicio para la calidad del empleo, sobre todo entre los más jóvenes. Es lo que todos los agentes del sector han coincidido en señalar como empleos atípicos. Pero, ¿qué significa este concepto?

Los empleos atípicos se han vuelto una fórmula frecuente de contratar a las tripulaciones aéreas en la Unión Europea. El término se refiere a las fórmulas de trabajo diferentes al contrato directo por cuenta ajena con el operador, y se traduce en la enorme indefensión de estos ante su empleador, al eliminar el vínculo directo entre ambos.

Según la Asociación Europea de Pilotos, uno de cada cinco pilotos en el continente tienen un contrato considerado atípico. Los más frecuentes los conocemos bien: falsos autónomos, contratos a través de bróker o agencias de contratación de tripulaciones aéreas o los llamados contratos de cero horas, que desproveen a la tripulación de un salario base, condicionando sus ingresos al número de horas voladas.

Este tipo de contratos dota de una enorme flexibilidad a las empresas a la hora de ajustar sus programaciones, ya que les permite disponer del número de tripulantes que estime necesarios en cada momento, ajustándose estrictamente a la operación programada. Además, las exime de pagar cualquier salario más allá del de los tripulantes que tiene volando. Una fórmula muy explotada en tiempos del COVID, con operaciones sometidas a enormes e imprevistas fluctuaciones. Y que, a la vez, ha condenado a estos trabajadores a ser las primeras víctimas de los ajustes laborales emprendidos en muchas aerolíneas. Bastaba con no volver a llamarlos a volar.

Los pilotos más jóvenes han sido los más afectados, ya que son ellos quienes de manera más mayoritaria trabajan bajo este tipo de fórmulas. 2 de cada 5 pilotos de edades entre los 20 y 30 años tenían un empleo atípico en el año 2015, lo que a la larga ha lastrado, y lastrará de no corregirse, la sostenibilidad del sector, condenado a prescindir de su masa laboral con más provenir profesional.

Lo que Europa identificó

La preocupación por la proliferación en Europa de este tipo de contratos en la aviación empezó a ser evidente hace años. Las reiteradas denuncias de ECA acerca de una realidad cada vez más sangrante, llevó a las instituciones europeas a liderar estudios que ilustraran con datos los indicios existentes.

Los estudios más relevantes auspiciados por la Comisión Europea han puesto el foco en analizar las políticas empresariales en el seno de las aerolíneas de bajo coste, durante muchos años en el punto de mira. El primero de ellos, en 2015, fue elaborado por la Universidad de Gante mediante entrevistas a 6.633 pilotos de 11 países, con el objetivo de medir la presencia de empleos atípicos en el continente. Las conclusiones apuntaron a que este tipo de contratos eran más predominantes en las aerolíneas low cost, y afectaban principalmente a los pilotos más jóvenes. Un año más tarde, la London School of Economics realizó otro estudio sobre la percepción de la cultura de seguridad que tienen los pilotos de las aerolíneas en las que trabajan. La investigación aplaudió una “buena cultura de seguridad en términos generales”, si bien los pilotos con contrato atípico tienen una percepción más negativa de la misma.

El último estudio sobre la materia fue llevado a cabo entre 2018 y 2019 por una consultora contratada por la Comisión Europea, que entrevistó a pilotos, tripulantes de cabina, aerolíneas, inspectores y ministros de trabajo, arrojando cifras demoledoras:

• 1 de cada 5 pilotos en Europa tiene un empleo atípico.
• Alrededor del 9% de los pilotos son autónomos. Esta cifra varía según los países, el tipo de compañía aérea y el modelo de negocio. La mayoría (88%) son contratados a través de un intermediario y el 75% de los autónomos trabajan para una compañía de bajo coste.
• Los «campeones» del autoempleo son Ryanair, con casi el 60% de sus pilotos como «autónomos», seguida de Wizzair (3,6%).
• El 93% de los autónomos de la aviación son falsos autónomos.
• La gran mayoría de los pilotos autónomos -el 90%- no tienen libertad para trabajar para más de una aerolínea de manera simultánea, y el 93% no tiene flexibilidad para decidir cuándo o cuántas horas volar. Ambos son criterios importantes a la hora de definir si alguien es realmente autónomo.
• El 8% de los pilotos europeos son contratados o trabajan a través de una empresa intermediaria o bróker.
• Hasta el 6% de los pilotos han participado en programas de “pagar por volar”, mediante el cual los jóvenes pilotos pagan a la aerolínea a cambio de adquirir experiencia durante los vuelos regulares. Esta fórmula es usada, principalmente, en aerolíneas chárter.
• Sólo una quinta parte de los trabajadores desplazados a otros países afirma que se les ha aplicado la normativa sobre desplazamiento de trabajadores.
• Sigue habiendo demasiada confusión sobre la legislación laboral aplicable a los tripulantes aéreos, ya que en muchos casos se aplica la legislación de la sede social, en lugar de la de la base de operaciones del trabajador.

Cuando Europa decidió actuar

En el origen de todas estas irregularidades están las diferencias entre las normativas laborales y fiscales de los países de la Unión, que facilita a algunas aerolíneas transnacionales recurrir a prácticas de dumping social y aplicar a sus tripulaciones las normativas laborales más acordes a sus intereses.

Las asociaciones de trabajadores del sector, con ECA a la cabeza, habían hecho infinidad de llamamientos públicos a las autoridades para poner freno a este tipo de prácticas. La búsqueda de una “Agenda Social para la Aviación” era la principal reclamación de los profesionales, que en 2018 consiguieron que este punto se convirtiera en uno de los principales debates en torno al que giró la Cumbre de Aviación Europea de 2018, celebrada en Viena.

Ese mismo año, varios países europeos, con Austria a la cabeza, firmaron el primer manifiesto por una “conectividad socialmente responsable en aviación”. Este texto apostaba por instaurar el contrato directo e indefinido como forma general de relación laboral, prohibir el sistema de pagar por volar o los contratos cero horas e intensificar las inspecciones laborales para garantizar que se aplica a las tripulaciones la legislación laboral del país donde tienen su base operativa, entre otras medidas.

Fue el principio de la puesta en marcha real de mecanismos que combatan estas prácticas que promueven la competencia desleal en detrimento de los trabajadores y de la propia sostenibilidad del sector, y que ahora se enfrenta al mayor reto de su historia por la crisis del COVID. La historia de cómo se articularán los mecanismos para combatir de manera efectiva estas prácticas está aún por escribir.