Las lecciones de Filomena

La tormenta Filomena de principios de enero de este año supuso un enorme desafío tanto para el Aeropuerto de Barajas como para todos los colectivos que operamos durante esos días. El Departamento Técnico de SEPLA publicó en el Fly Safe del 14 de enero una especie de informe preliminar con la recopilación de los hechos ocurridos esos días.

En este informe preliminar, y visto el eco que tuvo ante los medios de comunicación, así como los reportes de pilotos que iban llegando al email del departamento técnico, nos comprometimos a realizar un informe sobre lo sucedido. Uno de los objetivos era señalar las deficiencias detectadas por los tripulantes técnicos pilotos y hacérselas llegar a los organismos y autoridades correspondientes, a fin de evitar situaciones como estas en el futuro. Como dijimos en el momento de dar comienzo a la elaboración del informe, en ningún momento el objetivo fue el establecimiento de culpas. Lo que buscamos con este informe es aprender de los errores para que no vuelvan a repetirse, y aplicar siempre las mejores prácticas. Las fases del error son 4: reconocerlo, comprenderlo, aplicar lo que se ha aprendido…y compartirlo bajo el paraguas de una cultura justa (just culture).

Para conseguir la información, enviamos un formulario vía email solicitando un reporte de los pilotos que habían volado esos días. El período de recepción de informes fue del 14 de enero hasta el 26 de enero. Durante ese período recibimos 31 reportes, de los cuales hemos analizado 29 (dos correspondían al mismo vuelo y 1 carecía de información descriptiva).

Estructura del informe

Del 26 de enero al 25 de marzo se realiza el informe, estructurándolo de una manera similar al de un incidente aéreo. La estructura es la siguiente:

• antecedentes,
• objetivos del informe,
• metodología,
• descripción de la información obtenida,
• análisis de la información,
• conclusiones y acciones realizadas (safety actions)
• sugerencias de seguridad.

Sin lugar a duda, la parte más valiosa del informe es la narración de los sucesos que vivieron nuestros compañeros. Os recomendamos su lectura con el objeto de compartir experiencias en una situación especial como la vivida esos días. Se han obviado en la narración datos que puedan identificar tanto a operadores y a pilotos por supuesto.

Aviones deshelando tarde 8 de enero

El tratamiento de la información

La descripción de la información obtenida está estructurada en dos partes.

1. Rate 0 en el aeropuerto a las 20:00 UTC

En esta primera parte se han recogido 14 sucesos, destacando entre otros aspectos:

• Información de SNOWTAM recibida
• Acceso al avión
• Procedimiento de deshielo/anti hielo: Chequeos post de icing, fraseología en inglés, Hold Over Time, etc.
• TSAT´s

2. Sucesos acaecidos desde que se abrió parcialmente el aeropuerto. En este período recibimos un total de 15 sucesos. En esta parte destacamos puntos como:

• Interpretación de SNOWTAM´s con NOTAM´s de calles cerradas
• Golpes de los aviones con los cordones de nieve.
• Luces de borde pista inoperativas
• Operatividad del aeropuerto y limitación de uso, comparándolo con lo sucedido en el aeropuerto de Ámsterdam. Este sufrió una tormenta de frío y nieve en febrero.
• Uso del servicio de pista y plataforma para guiar los aviones, etc.

Los frutos de vuestros reportes son los numerosos contactos que hemos tenido tanto con AENA como con ENAIRE para resolver los problemas que íbamos encontrando en un ambiente de cooperación. Uno de los primeros logros que veremos próximamente será la implementación del NOTAM gráfico en LEMD. Esperemos que no sea el último.

LEMD RWY 32 L 1730 HL

Podéis descargarte el informe íntegro en el PDF descargable más abajo.