«La Aviación sólo podrá crecer si es sostenible desde el punto de vista medioambiental y social»

El Departamento Técnico de Sepla entrevista a Robert Brons, presidente del Grupo de Trabajo sobre Cambio Climático de IFALPA y comandante de Airbus A330 en KLM.

Pregunta.- ¿Cuál sería el papel que podría desempeñar el piloto en materia de ecología?

Respuesta.- El papel del piloto debería empezar con una percepción común: podemos marcar la diferencia durante las operaciones de vuelo. Si tomamos decisiones sensatas sobre el consumo de combustible, si somos críticos con el plan de vuelo, si informamos a tiempo en la puerta de embargue para que los pasajeros suban a tiempo, hasta intentar lograr un ascenso continuo, altitudes de crucero óptimas, descensos continuos etc. Todos estos aspectos pueden suponer un ahorro considerable.

Tenemos muchas opciones para ahorrar combustible, pero al mismo tiempo tenemos que velar por la seguridad. La seguridad es siempre lo primero y nuestro papel es integrar las necesidades medioambientales en un vuelo seguro.

Como colectivo, dentro de Sepla, ECA e IFALPA podemos (e, incluso, debemos) ofrecer nuestra experiencia operativa a los estados, a la OACI y a otras partes interesadas para ser ecológicos. Considero que nuestro punto de vista (el de los pilotos, de Sepla y de IFALPA) es esencial en cualquier mejora. Sin el “toque” operativo y holístico del piloto, el cambio puede resultar contraproducente o, al menos, no ser “a prueba de operaciones”.

P.- Como colectivo de pilotos, ¿creemos en el crecimiento sostenible? ¿En qué sentido?

R.- Sí creemos en el crecimiento sostenible, pero supone un gran reto. La aviación aporta muchos beneficios a la sociedad, pero consideramos que sólo podrá crecer si es realmente sostenible desde un punto de vista medioambiental y social. El crecimiento no es una cuestión obvia, por ello debemos cambiar el paradigma. Tenemos que lograr el crecimiento asegurando nuevos procedimientos operativos con nuevos equipamientos, nuevas fuentes de energía verde y compensaciones para llegar a un futuro libre de carbono. Todo ello, acorde a lo dispuesto por la Cumbre de París. Necesitamos una estrategia firme por parte de los estados y de la OACI, para asegurar esta hoja de ruta, mejorar la colaboración y promover inversiones sostenibles.

P.- Ya que no hay electricidad verde suficiente para producir combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) y combustibles alternativos, ¿qué pueden mejorar los gobiernos y el sector privado en la transición energética, en el cumplimiento de la normativa “Fit for 55” y en la reducción de carbono?

R.- Es necesario inversiones y una hoja de ruta clara que se elabore con las partes afectadas y que incluya tanto las necesidades energéticas como el camino a las cero emisiones. No debemos apostar por una única alternativa, como si fuese la “bala de plata” para cumplir con la transición. Necesitamos todo tipo de fuentes de energía verde, no sólo para la Aviación, sino para el transporte por carretera y para el tráfico marítimo. Energía solar, eólica, hidráulica y nuclear como fuentes de energía. Hidrógeno y una mejora del almacenamiento eléctrico. Inversiones masivas en el empleo de los combustibles sostenibles de aviación (SAF).

Nadie puede hacerlo solo. Necesitamos compromisos recíprocos de todos los actores implicados. Para asegurar las inversiones, necesitamos compromisos de los estados, los operadores y los aeropuertos.

Por supuesto, los combustibles PtL parecen buenos para el futuro, ya que pueden ser verdaderamente neutros en carbono, pero requieren mucha energía verde (actualmente, hay poca disponible) y es demasiado cara, por lo que debería promocionarse, subvencionarse y excluirse de las compensaciones por carbono. 

P.- ¿Qué pueden mejorar las compañías aéreas para evitar que las asociaciones de consumidores las lleven a los tribunales por prácticas fraudulentas?

R.- Deben ser transparentes en sus esfuerzos para reducir la huella de carbono y respaldar un mercado de compensaciones CORSIA verdaderamente sostenible y fiable. Las compensaciones sólo son verdaderamente aceptables si cumplen tres requisitos: que se ajusten a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU y que sean adicionales y permanentes.

P.- ¿Alguna idea o reflexión sobre la práctica del tankering y la sostenibilidad?

R.- Hay que partir de la responsabilidad y la conciencia sostenible del piloto. El repostaje ya es, por definición, un desperdicio de combustible y una emisión extra de carbono a cambio de dinero. No me gustaría que se prohibiera completamente el uso de tanques ya que, probablemente, interferiría con la discrecionalidad del piloto para cargar combustible adicional por razones de seguridad u operativas (giros cortos o escasez de combustible). Si los costes del combustible aumentan de forma significativa (sucederá por los impuestos, la compensación del carbono y el aumento del SAF), desparecerá el incentivo al tankering, ya que aumentará el consumo de combustible.

P.- ¿Qué les dice a los pilotos que son negacionistas del cambio climático y defienden que hay un enfriamiento global? ¿O a los pilotos que defienden que estamos reaccionando demasiado tarde porque hemos pasado ya el punto de no retorno?

R.- Para eso tenemos al Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC), así como una cantidad asombrosa de trabajos científicos sobre esta cuestión que apuntan a las mismas conclusiones sobre la necesidad de intervenir: el impacto en el cambio climático, en la biodiversidad, en los ecosistemas, en la socioeconomía, en el suministro de alimentos y en las infraestructuras. No es demasiado tarde, pero el cambio climático se está produciendo ya a gran escala. Cualquier retraso tendrá un impacto masivo en los resultados y tenemos que adaptarnos al clima cambiante. La adaptación es esencial: también para la industria de la aviación. Nos encontraremos temperaturas más altas en Europa, más turbulencias en todo el NATS, mayor intensidad de las tormentas en muchos aeropuertos. La OACI ha realizado una evaluación de los impactos y los riesgos, así como las posibles estrategias de adaptación para la Aviación, con la ayuda de IFALPA.

P.- ¿Qué puede hacer Sepla para avanzar en la ingente labor de pedir a los gobiernos y a la industria más investigaciones y avances sostenibles?

1. La Aviación debe adoptar la hoja de ruta marcada en París, a través de la OACI. Sólo el 2-3% del dióxido de carbono (y en torno al 3-4% del calentamiento global) proviene de la Aviación, aunque el porcentaje aumentará significativamente a medida que otros sectores disminuyan drásticamente sus emisiones
2. Pedir a los Estados que adopten esa hoja de ruta ampliamente reconocida, con el objetivo de mejorar en todos los pilares: tecnología, operaciones, infraestructura de gestión del tráfico aéreo y aplicación de los combustibles sostenibles SAF, así como respaldar los límites estrictos del CORSIA
3. Indicar a los estados que son necesarias grandes inversiones para garantizar la disponibilidad futura de energías verdes
4. Reinvertir los ingresos extra del impuesto sobre el queroseno y de los derechos de emisión en lograr una Aviación más verde
5. Adoptar un plan de adaptación
6. Colaborar con otros estados, dentro de la UE y la OACI, así como con el resto de actores implicados

P.- En estos momentos, prestamos mucha atención a la huella medioambiental de la Aviación. Sin embargo, los pilotos no parecen estar suficientemente interesados en la Aviación sostenible. ¿Cómo podemos lograr que se impliquen más?

R.- Los pilotos se preocupan más por la seguridad y la economía. Tenemos que llegar más a los pilotos de todas las regiones del mundo, comprender sus preocupaciones e indicarles que la Aviación no tendrá futuro si no es sostenible desde el punto de vista medioambiental y social, a través de grupos de trabajo o folletos informativos.

Desde IFALPA trasladamos mensajes claros para los pilotos, las asociaciones que forman parte de ella, para la OACI y para la sociedad. Debemos indicar que hoy mismo podemos empezar a marcar la diferencia. Por ejemplo, la OACI ha elaborado un documento con todas las oportunidades disponibles para el piloto a la hora de reducir las emisiones de carbono: rodaje sin motor, uso de energía externa, ascensos/descensos continuos, optimización de la trayectoria de vuelo, CDM en los aeropuertos…