FAQS: La evaluación psicológica a las tripulaciones aéreas

29 de abril de 2021.

María Luz Novis, Psicóloga Aeronáutica y Sanitaria /Directora clínica Programa Apoyo a Pilotos (PAPI)

Tras del accidente de Germanwings ocurrido el 24 de marzo de 2015 con la muerte de todos sus ocupantes, se constituyó un Grupo de Trabajo del que surgieron una serie de medidas correctivas y preventivas a fin de evitar en lo posible la repetición de este tipo de accidentes intencionados. Estas medidas se plasmaron en el Reglamento Europeo (UE) 2018/1042, que incluye medidas como la evaluación psicológica de las tripulaciones de vuelo antes de entrar a formar parte de una aerolínea, los programas de apoyo a pilotos y los controles de alcoholemia por parte de los Estados.

Estas medidas preventivas van a suponer un avance importante en la promoción de la salud y la seguridad operacional, ya que suponen el reconocimiento de la importancia de los aspectos psicológicos de las tripulaciones en un trabajo que exige del piloto tantos recursos y que implica un alto grado de responsabilidad. Al mismo tiempo suscitan dudas, tanto por la novedad que representan, sobre todo para operadores más pequeños, como por el cambio cultural que conlleva reconocer un tipo de perfil de piloto no basado exclusivamente en criterios técnicos de vuelo, sino en aquellas competencias y aspectos psicológicos que promuevan el funcionamiento seguro de la aeronave, el cuidado de los pasajeros y el de la propia salud del tripulante. A esto se une un cambio de paradigma sobre el airmanship o la profesionalidad del piloto en el que pedir ayuda se contempla ahora como una fortaleza y no como una debilidad.

Para facilitar al Operador la comprensión de la normativa respecto a la obligatoriedad de realizar una evaluación psicológica al inicio de carrera del piloto en una línea aérea, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea publicó el 18 de enero de este año la Guía para la realización de la evaluación psicológica. En la presente Newsletter, vamos a tratar de aclarar algunos términos de dicha Guía principalmente para personas no familiarizadas con aspectos psicológicos, bien entendido que las apreciaciones de la autora pudieran no coincidir exactamente con los criterios seguidos por los autores de dicha Guía y menos aún con la interpretación que pudieran darle otros lectores. Para tratar de explicar el contenido de la guía trataré de responder a las preguntas que me hicieron algunos pilotos.

1. ¿Esta evaluación psicológica es motivo suficiente para descartar a un tripulante?

Efectivamente pareciera ser así, aunque esto no es algo completamente nuevo. Los Operadores que ya hacían evaluación psicológica en el pasado podían excluir a un tripulante si no daba el perfil para el puesto y para los criterios de esa compañía.

2. ¿En qué medida las pruebas o los test que utilice el psicólogo para realizar esta evaluación psicológica son fiables y adaptadas al personal de vuelo?

Los test psicológicos deben regirse por los criterios de fiabilidad y validez (que midan lo que pretenden medir y lo midan bien). Además, cualquier prueba o test que se utilice debe estar bien baremado y, en la medida de lo posible, ha de ser un baremo de la población de pilotos.

3. ¿Han de comunicar que el motivo para que un piloto no entre en esa compañía ha sido la evaluación psicológica?

En mi opinión, el piloto está en su derecho de solicitar información sobre esa exclusión y, siempre que la Dirección de Operaciones del Operador correspondiente lo autorice, entiendo que habría que dársela.

4. En la Guía de la AESA se habla de criterios éticos pero, ¿quién vigila que esos criterios éticos se siguen en un proceso de selección?

El código deontológico del psicólogo es claro a este respecto y recoge con amplitud mucho más que lo que el propio documento de la AESA indica. (Algunos de estos artículos 6, 12, 15, 17, 19, 40, 41, 42, 43 están a disposición de quien lo requiera)

5. Cuando se dice que «La realización de la evaluación psicológica será responsabilidad del operador, el cual debe garantizar que la tripulación de vuelo haya sido objeto de una evaluación psicológica antes de su primer vuelo de línea en la compañía, ¿en qué medida entra en conflicto con los requisitos médicos de un certificado médico normal?

La propia AESA lo explica en el punto 2.3.2. Coincido en que no tiene por qué entrar en conflicto con los requisitos médicos para la obtención o renovación de un certificado médico. Estos certificados siguen un criterio médico y en cualquier caso la evaluación psicológica solo es preceptiva para el certificado inicial; para la renovación de licencia no es obligatoria dicha evaluación psicológica salvo si se considera que el piloto pudiera tener algún problema o patología.

Por otra parte, esta es una evaluación clínica (lo dice también el documento) que parte de un modelo médico orientado a buscar una posible patología en tanto que en la evaluación psicológica para entrar en una compañía se parte de un modelo psicológico de salud, es decir, también se buscan puntos fuertes del candidato y se analiza exhaustivamente el perfil para el puesto.

6. ¿Puede ocurrir que un piloto tenga su certificado en regla y sin embargo no pase la evaluación psicológica de la compañía a la que opte?

Efectivamente puede ocurrir como venimos explicando. En último caso, si no pasase la evaluación porque el psicólogo, basado en pruebas objetivables y medibles, estimase que esa persona tiene una patología o simplemente está atravesando por un momento vital de sufrimiento que lo hace inviable para la seguridad operacional, lo mejor para él/ella y para la compañía en cuestión es que no entre a formar parte en ese momento de sus tripulaciones. La evaluación psicológica se hace en un momento de la historia del candidato lo que no implica que sea definitiva; los seres humanos somos flexibles y adaptativos y bien pudiera ocurrir que en otra oportunidad pasara esta evaluación.

7. ¿A qué tipo de evaluación se refiere exactamente el punto 2.4 de la guía para los operadores considerados no complejos?

La guía dice que, para estos casos, la evaluación psicológica se podrá reemplazar con una evaluación interna de los atributos psicológicos y la idoneidad de la tripulación de vuelo.
Esta definición de “evaluación interna de atributos psicológicos” resulta en mi opinión un poco ambigua, aunque quizás pudiera entenderse como un tipo de evaluación psicológica de menor calado que la exigida para operadores complejos.

8. ¿El nivel de formación o experiencia de los psicólogos que han de realizar estas evaluaciones psicológicas es acorde con la responsabilidad que representan y el principio de neutralidad?

Para asegurarse la idoneidad del psicólogo evaluador, la normativa exige que esta evaluación sea realizada por un psicólogo experto en evaluación psicológica en el ámbito de la aviación y que la evaluación psicológica de los rasgos de personalidad la lleve a cabo un psicólogo sanitario con experiencia en evaluación psicológica.

La formación y acreditación del psicólogo aeronáutico que realice este tipo de evaluación excede al que la propia AESA exige: 200 horas de formación o 3 años de experiencia en el sector. Para obtener en la práctica el título de Psicólogo Experto en Psicología Aeronáutica otorgado por el Consejo de la Psicología de España se requiere poder demostrar o bien tres años y medio de experiencia en el sector o la terminación con éxito del curso de Experto de 600 horas, 400 de las cuales son de prácticas.

9. ¿Existe un registro de Psicólogos que puedan ejercitar estas funciones, ya sea a nivel nacional o a nivel europeo, tal y como ocurre con los AME?

El Consejo de la Psicología de España dispone de este registro. Según mi información, la AESA no dispone de este registro a día de hoy.

[1] https://www.cop.es/pdf/Codigo-Deontologico-Consejo-Adaptacion-Ley-Omnibus.pdf

[2]De acuerdo con EASA: “The operator is non-complex if its workforce is less than 20 full time equivalents (FTEs). However, point AMC1 ORO.GEN.200 (b) paragraph (b) indicates that an operator with less than 20 FTEs may also be considered complex if, for example, it performs high-risk commercial SPO or operates in a challenging environment (offshore, mountainous area, etc.).