SEPLA Noticias

18/06/2021
Los riesgos de tener un solo piloto en cabina
• No hay hasta la fecha sistema remoto, inteligencia artificial ni desarrollo tecnológico capaz de suplir la conciencia situacional, la capacidad de respuesta ante imprevistos o la gestión de las comunicaciones de dos pilotos entrenados a bordo de una aeronave.

Mach82 Nº209

María Fernández Izquierdo - Responsable Comunicación Sepla

 

“Creemos que podría aplicarse muy pronto, normalmente para las fases del vuelo en las que no se necesitan necesariamente dos pilotos en la cabina”. Estas declaraciones se hicieron el pasado 19 de enero, en un encuentro con los medios convocado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Quien así habló fue su director ejecutivo, Patrick Ky.

 

Ky anunciaba ya la intención de la industria de erradicar a uno de los pilotos de la cabina. Ky se refería ya, de manera explícita, al famoso Single Pilot. Un debate soterrado, casi oculto, pero en cuya puesta en marcha la industria lleva varios años trabajando con diferentes ensayos a puerta cerrada. Con estas declaraciones, la Agencia encargada de velar por la seguridad aérea en el continente anunciaba una posible relajación en las leyes que dictaminan la necesidad de que haya dos pilotos en cabina.

 

Que EASA plantee ya la opción de proporcionar un marco legal para que la industria lleve a cabo al fin su proyecto de automatizar al máximo la operación aérea ha puesto en alerta a las asociaciones profesionales.

 

Airbus ha sido la primera constructora en anunciar sus avances en este sentido. Su rama de innovación, Acubed, está realizando desde el verano pasado pruebas piloto en California para avanzar en tecnología autónoma para la próxima generación de aviones comerciales de corto radio, que deberán ser capaces, según la propia Airbus, de operar con un solo piloto. Eso implica, según la constructora, que un avión comercial de un solo piloto necesite de sistemas autónomos avanzados que sean capaces de tomar el control del avión y aterrizar en caso de que el piloto a bordo quede incapacitado para volar.

 

La pregunta es, ¿existe un desarrollo tecnológico capaz de garantizar que se mantienen intactos los niveles de seguridad en esos casos? ¿Está la industria preparada para prescindir de la mitad -o incluso del 100% en caso de incapacitación- del factor humano en cabina?

 

Los riesgos detectados

 

La tentación de eliminar a un piloto de la cabina no es nueva. La industria lleva años buscando la forma de reducir costes mediante la fórmula de automatizar labores propiamente humanas. El temor y los recelos que esta tendencia despierta no han nacido únicamente de las asociaciones de profesionales. La FAA y la NASA estadounidense llevan más de una década realizando estudios sobre los riesgos de prescindir de un piloto en cabina, mediante el análisis de la incidencia que esto podría tener en diferentes fases del vuelo. Entre varias de sus conclusiones, destacan el impacto directo que quitar al copiloto podría tener en:

  • El reparto de tareas. Normalmente, los pilotos se reparten las labores propias del vuelo: mientras uno asume la parte relativa al vuelo (Pilot Flying), el otro asume la tarea de monitorización, la gestión de las tareas y la checklist y las comunicaciones con control. Con el Single Pilot, esta segunda parte se haría desde tierra a través de ordenadores o de sistemas remotos, incrementando considerablemente la carga de trabajo del piloto en cabina y afectando directamente a la performance del vuelo. Además, cabe recordar la responsabilidad del comandante sobre el resto de la tripulación a bordo, una labor que se podría ver mermada si no tiene en cabina un piloto en el que delegar las tareas propias del vuelo en un momento puntual.
  • La coordinación en cabina. Piloto y copiloto coordinan sus tareas mediante una comunicación constante, que incluye la supervisión, por parte del piloto que monitoriza, de la labor de su compañero a cargo del vuelo. La eliminación de un piloto en la cabina afectaría a esta comunicación, que se basa a menudo en elementos no verbales. 
  • La respuesta a imprevistos. Según datos de la FAA, sólo uno de cada diez vuelos responde con exactitud al plan original de vuelo parametrizado en los sistemas de gestión del vuelo de la aeronave. Esto significa que muchos vuelos requerirán de la capacidad del factor humano para mitigar los riesgos que puedan suponer los imprevistos sobre la seguridad operacional, que dependen en gran parte de la conciencia situacional.

No hay que olvidar, además, la posibilidad de que un piloto se muestre incapacitado durante el vuelo por motivos médicos, causa más que probable de que hasta la fecha aún no se haya aprobado un prototipo efectivo de Single Pilot con pasajeros. En ese caso, un sistema remoto sin la conciencia situacional que tiene un piloto desde la cabina debería ser capaz de hacer volar y aterrizar el avión de manera segura. A pesar de que todos los esfuerzos de la industria se centran en ello, hasta la fecha no se ha encontrado sistema ni inteligencia artificial capaz de suplir la conciencia situacional de una persona “in situ”.

 

Según el estudio “Towards Single Pilot Operations: The impact of Loss of non verbal communication on the Flight Deck” de la Universidad de San José y la NASA (2014), el número de confusiones de los pilotos en diferentes momentos de la operación aumenta significativamente cuando uno de ellos no se encuentra en la cabina al lado de su compañero.

 

Lo que garantiza la seguridad

 

El número de tripulantes en cabina se ha reducido enormemente en las últimas décadas. Primero fueron los operadores de radio, después los navegantes y más tarde los ingenieros de vuelo. El desarrollo de la tecnología suele ir aparejado de la reducción de personal humano de la cadena de trabajo. Pasa en todos los sectores, no sólo en aviación.

 

Pero, tal y como explica el ex presidente de ECA, John Horne, hay una diferencia significativa entre reducir la cantidad de tripulantes y dejarlo solo en uno. No sólo porque una incapacitación reduciría a cero el número de personas en cabina, sino porque hay que recordar que el copiloto no está solo de backup del comandante. Ambos, comandante y copiloto, tienen las tareas de un vuelo asignadas, y su labor de coordinación y ejecución dependen al 100% de lo que hace el de al lado.  

 

“Solemos hablar de cuando las cosas acaban mal -manifiesta Horne en un comunicado-. Pero casi nunca escuchamos las muchas y muchas veces que la presencia de los dos pilotos, su anticipación, su intervención y su juicio profesional evita que cualquier circunstancia acabe en suceso o incidente. Tampoco se escucha en la prensa cuándo la labor de los dos pilotos en cabina soluciona problemas y emergencias derivados de situaciones que no fueron ni remotamente imaginadas por los ingenieros ni los diseñadores de las aeronaves en el momento de construirlas”.

 

Y es que los automatismos de los aviones se basan en algoritmos que parametrizan las posibles respuestas ante situaciones predecibles. Pero la mayoría de emergencias a bordo tienen siempre algún elemento imprevisto, cuya respuesta hasta hoy depende casi exclusivamente de la conciencia situacional de quien se encuentra en un momento dado en una situación determinada.

 

No significa todo esto que los colectivos profesionales se cierren en banda a la posibilidad de que, el día de mañana, se implementen en las aeronaves comerciales sistemas de pilotaje por control remoto. Pero el desarrollo de estos sistemas debe hacerse con absoluta transparencia, de modo que su evaluación y certificación se ciña a los estándares máximos de seguridad exigibles. Mientras no sea así, no se podrá desmentir que, hoy por hoy, no hay sistema de seguridad más efectivo en cabina que dos pilotos formados y entrenados, adecuadamente descansados y completamente cualificados. Todo lo demás, por ahora, no pasa de quimera.

 

Ciberseguridad, ataques y sistemas de encriptación

 

Capítulo aparte merece el tema de la ciberseguridad. ¿Son completamente seguros los sistemas remotos basados en las telecomunicaciones tierra-aire? ¿Puede el sistema de comunicaciones de una aeronave controlada remotamente sufrir un ataque cibernético y pasar a ser controlada por un actor hostil o un hacker?

 

En 2011, Irán fue capaz de interferir un dron estadounidense que sobrevolaba el espacio aéreo iraní, y hacerse con su control. A pesar de que las autoridades estadounidenses alegaron que aquel dron era defectuoso, Irán declaró haber encontrado una falla en el enlace de comunicaciones entre el sistema remoto y la aeronave, lo que le permitió acceder a su sistema y controlarla.

 

Aquel episodio subrayó la necesidad de un sistema seguro de comunicaciones, basado en sistemas encriptados de intercambio de información entre la aeronave y los sistemas de control remoto desde tierra. Bien es cierto que han pasado diez años de aquel incidente y que los avances en ciberseguridad han sufrido una mejora exponencial. Sin embargo, la seguridad de las comunicaciones sigue basándose en sus sistemas de encriptación. Y para la aviación comercial, la encriptación puede ser problemática por dos motivos, tal y como subraya US ALPA. El primero, porque los países tienen diferentes leyes que regulan -y en algunos casos prohíben- el uso de sistemas encriptados en sus espacios aéreos, lo que condicionaría enormemente las rutas y los planes de vuelo de cualquier vuelo internacional. Segundo, porque la encriptación conlleva demoras en la transmisión de datos entre sistemas, así como latencias que pueden durar hasta dos segundos y pueden alterar la capacidad de respuesta del piloto remoto.

Compartir en
Suscríbete por RSS
Volver

HEMEROTECA

NEWSLETTER

VIDEO DESTACADO

12/12/2021 | Patrona 2021. Toda una vida volando
 
SEGURO DE PERDIDA DE LICENCIA
 
ÁREA PARA PERIODISTAS

Recibe las noticias de SEPLA

 
ACUERDOS

Disfruta de las ventajas de estar afiliado a SEPLA

 
ÚNETE A SEPLA

Juntos somos más fuertes

 
La VIA al empleo

Ofertas de trabajo en el extranjero

 
AVIADORAS

Un proyecto para darnos
voz

Accede a nuestra última revista

Desprotegidos ante el ERTE