SEPLA Noticias

16/12/2021
EL FALLO DE MOTOR TRAS EL DESPEGUE
El pasado 23 de noviembre, se celebró vía on line el décimo Workshop de seguridad ENAIRE-IATA-EUROCONTROL. En este workshop participó el Departamento Técnico de Sepla con una ponencia de unos 10 minutos sobre emergencias tras el despegue.

 

Francisco Cruz García – Colaborador Departamento Técnico Sepla

 

En esta breve ponencia, expusimos el punto de vista del piloto tras un fallo de motor tras el despegue. Como sabemos, la premisa fundamental después de una emergencia es: Volar, Navegar y Comunicar. En la presentación hicimos ver a los asistentes la enorme implicación de cada una de estos tres verbos para la tripulación:

 

  • Volar: control del avión en pitch, ajuste de empuje/potencia del motor, control de alabeo y dirección, configuración del avión, etc. En esta fase, la ayuda del Pilot Monitoring es esencial.
  • Navegar: Aquí entramos en un tema peliagudo para el ATC. Como sabemos, de acuerdo al Doc 8168 de OACI, el realizar una SID asume que todos los motores están funcionando. El gradiente normal de una SID es de un 3.3 %, a no ser que se publique uno superior. Pues bien, este gradiente en la mayoría de los reactores no se cumple para el caso del fallo de motor. Es responsabilidad del operador establecer unos procedimientos de contingencia para cada pista en el caso de fallo de motor de acuerdo tanto al anexo 6 de OACI como al DOC 8168. Estos procedimientos de fallo de motor suelen diferir de cada operador.

    Otra opción muy recomendable en áreas congestionadas por tráfico es, por encima de la MSA/MRC (Minimum Safe Altitude/Minimum Radar Chart Altitude), pedir vectores radar.

 

 


Figura 1. SID normal y procedimiento de contingencia. DOC 8168

 

  • Comunicar: Son fundamentales los call out´s establecidos en nuestros manuales de operación para la tripulación. Para el ATC: MAYDAY (x3) o PAN PAN (x3) dependiendo del tipo de emergencia y probablemente añadiendo STBY por la alta carga de trabajo que tengamos en ese momento. Y si da tiempo, comunicaremos la emergencia utilizando el acrónimo NITS, cuyas iniciales significan:

o N naturaleza de la emergencia,
o I intenciones,
o T tiempo disponible para el aterrizaje y
o S información suplementaria.

 

En esta S irían, por ejemplo: SOB (almas a bordo), FOB (combustible remanente y autonomía) y DG (posición y número de naciones unidas de las mercancías peligrosas que llevemos), además de cualquier necesidad que requiramos a los equipos de emergencia en pista (necesidad de remolque, inspección de tren, bodegas, etc.). Este aspecto se recalcó en la investigación de una evacuación de un A-330 en Gatwick en 2012. El Safety Action del proveedor de servicios de navegación aérea (NATS) fue el siguiente:

 

 

 

El control de tráfico aéreo

 

¿Y qué ocurre por parte de control? Tras la transmisión de la emergencia o urgencia por parte de la aeronave, el controlador que nos atiende la emergencia utiliza el siguiente acrónimo para guiarse: ASSIST.

  • Acknowledge: Acusar recibo de la emergencia y pedir las intenciones de la tripulación si el tiempo lo permite. En estas primeras fases, los pilotos diremos STBY. Este STBY se debe respetar. Las guías al efecto dicen textualmente: “Respect the “STANDBY” transmission and wait for the flight crew to indicate when they are able to provide further information”.
  • Separate: Separar la aeronave que está en emergencia de los otros tráficos. Aquí viene el problema para el controlador (ATCO) si el avión sigue la trayectoria del fallo de motor publicado por el operador. El avión se está desviando de la SID y hay que tener en cuenta que, en la mayoría de los procedimientos de fallo de motor, ponemos el TCAS en TA (no tenemos RA). Además, el ATCO no conoce el procedimiento de fallo de motor de nuestro operador.

    Es muy recomendable, en áreas muy congestionadas de tráfico, que los pilotos valoremos pedir vectores radar al ATCO por encima de las altitudes mínimas (MSA/MRC). Este punto es muy conveniente tratarlo en el briefing de despegue.
  • Silence: Silenciar las llamadas no urgentes de acuerdo a las necesidades y usar una frecuencia distinta si es posible.
  • Inform: Informar a los equipos de emergencia del aeropuerto de acuerdo a los procedimientos locales establecidos. ¡Ojo con esta transmisión! Es importante que no se pierda información vital para los servicios de emergencia que nos atienden en pista.
  • Support: Proporcionar a la tripulación en emergencia información necesaria para la realización de la aproximación: tipo de aproximación prevista, servicios contraincendios disponibles, etc.
  • Time: Proporcionar tiempo a las tripulaciones para valorar la situación. La mayoría de operadores tenemos unos modelos de toma de decisiones racionales (FORDEC, DODAR, PIOSEE, etc.) y esta valoración lleva un tiempo. No hay que presionar con aspectos de la emergencia que no son urgentes.



Como conclusión, y sobre todo en aeropuertos muy congestionados, se debe tener muy presente en el briefing de despegue la posibilidad de pedir vectores radar tras la emergencia por encima de la MSA/MRC (Doc 8168). Con esta opción, tanto el piloto como el ATCO tenemos una misma conciencia situacional compartida sobre dónde está el avión, reducimos nuestra carga de trabajo (inserción de fallo de motor en el plan de vuelo secundario, etc.) y tenemos una separación adecuada con otros tráficos (hay que recordar que no tenemos RA).

  

Bibliografía:
- Doc 8168 Aircraft Operations. Flight Procedures
- Skybrary Emergency Turn
- CAP 745 Aircraft Emergencies Considerations for Air Traffic Controllers

 

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Tipo Título Fecha de subida
CAP 745 AIRCRAFT EMERGENCY 16/12/2021
HINDSIGHT EMERGENCY AND UNUSUAL SITUATIONS 16/12/2021
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