SEPLA News

13/04/2021
¡Y por fin la Regulación Europea!
El pasado mes de enero entraron en vigor dos nuevos reglamentos proporcionados por la UE que ayudarán a regular la formación y seguridad de los pilotos.

Mach82 Nº209

David Madroño – Coordinador pilotos RPAS Sepla

 

2020 se despidió como un año diferente. Además de la pandemia internacional que vivimos, cabe destacar la puesta en marcha del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 y Reglamento Delegado 2019/945 desde el 31 de diciembre. Ambos reglamentos llegan con 6 meses de retraso por decisión de la propia Unión Europea.

 

Los churros y las porras de la mañana del día 1 de enero de 2021, que daban la llegada al Nuevo Año, se cambiaron por la puesta en marcha del nuevo procedimiento de alta de operadores a través de la Sede electrónica de la Agencia. Un proceso que, más o menos, todos tenemos que hacer. Este cambio provocó un colapso en la Sede Electrónica por el alto volumen de accesos simultáneos a la plataforma y que desgraciadamente no se logró resolver hasta finales del propio mes de enero.  

 

El objetivo de tener un número de operador que empiece con las letras ESP, para ir adaptándonos al Reglamento UE, había comenzado. Pero, también había comenzado el descontrol en la formación y el desconcierto en las categorías de las operaciones, es decir, lo que podemos o no podemos hacer y cómo hacerlo.

 

Lo primero que debemos tener en cuenta es que estamos en un proceso de transición de la norma.

 

La regulación europea nos indica que desde la puesta en marcha de esta el pasado 1 de enero de 2021, hay un periodo de transición. Esta etapa de adaptación durará entre uno y dos años, pero a finales de 2022 debemos estar totalmente adaptados.

 

Esta transición nos obliga a prestar especial atención a lo que está o no cubierto por el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947. Lo que se encuentra cubierto de aplicación directa, mientras que lo que no lo está, no significa que haya desaparecido de la normativa, si no que como no hay un nuevo RD que derogue el RD 1036/2017, simplemente se tiene que aplicar este último hasta la publicación del nuevo.

 

A pesar de esta doble aplicación de un reglamento europeo y otro nacional que cubren lo que no está cubierto en el europeo, nos hemos encontrado en una situación en la que muchos de los operadores y pilotos, por su cuenta y riesgo, se acogen a lo que más les interesa o incluso mezclan los dos.

 

No es el momento de elegir lo que más le conviene a uno, es el momento de ser prudente, aprender y de demostrar que sabemos lo que hacemos.

 

Las categorías abiertas y/o específica, no son más que unos escenarios operacionales que tienen como objetivo facilitar las operaciones o ayudar a tomar decisiones.

Si lo que vamos a hacer no entraña riesgo, es suficiente con la categoría abierta. Pero si tenemos que acercarnos a personas o realizar operaciones más complejas que requieren de vuelos BVLOS, necesitamos movernos a la categoría específica y a sus escenarios nacionales. Estos se han desarrollado precisamente para proporcionarnos una alternativa a los escenarios EASA que no podemos cumplir de ninguna manera por no tener todavía las aeronaves que volamos, que es el marcado de clase requerido para estos escenarios.

 

Además, es importante que tengamos en cuenta, independientemente de la categoría en la que operemos, que, en todos los casos, si vamos a volar en espacio aéreo controlado, es indispensable haber coordinado un estudio de seguridad con los gestores de tránsito aéreo afectados por nuestra operación, y que en ningún caso podríamos volar sin esta coordinación. Es decir, que el estar dentro de una u otra categoría, no exime al piloto de cumplir con los niveles de seguridad requeridos.

 

Por último, la formación.

 

Como ya habíamos previsto y escrito al respecto en números anteriores, la formación va a suponer un cambio importante.

 

De nuevo volvemos a la calidad de la formación, a los niveles que tuvimos entre 2014 y 2017, y que se deterioraron entre 2018 y 2020. Para eso, algunas escuelas que se han puesto de acuerdo para ofrecer los máximos estándares de calidad en la formación empujan a un método presencial o por videoconferencia. Por consecuencia, esto incluye el curso de radiofonista, desmarcándose y demostrando el valor añadido del discurso de sus instructores frente a un “estúdiatelo tu solo”.

 

Este nuevo estándar de calidad no implica que no hayan aparecido ya en el mercado algunos “iluminados” que siguen vendiendo la formación de piloto avanzado de drones y aprovechándose del desconocimiento del que lo contrata, acaban vendiéndole una formación o curso que ya no existe ni para la que pueda emitirse certificación alguna.

 

Otros empiezan a dar mensajes equivocados, mensajes que despistan, cursos oficiales que no existen… por lo que estamos en un momento delicado, un momento en el que hay que confiar en esas escuelas capaces de impartir formación presencial, capaces de contar a los alumnos con todo lujo de detalles cómo es la formación y, sobre todo, analizar muy bien si están siguiendo el Syllabus definido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y si son entidades de formación reconocidas.

 

Todos estamos a la espera de la publicación de ese nuevo RD que termine de definir con detalle todo aquello que no está contemplado en el Reglamento Europeo, y que seguro que no será hasta ese momento cuando con seguridad podamos definir el camino que debe de seguirse.

 

Recordemos que estamos en un sector nuevo. Cinco años no es nada, y tenemos la suerte de estar a la cabeza del mundo en regulación.

 

Para finalizar, muchas veces hablamos del desastre normativo, pero ¿te puedes imaginar lo que supondría pasar de blanco a negro como les ocurre a muchos países?

 

Nosotros ya tenemos todos los tonos intermedios, y tenemos que aprender a movernos dentro de esta paleta que nos abre un camino hacia el futuro.

 

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