SEPLA News

19/04/2021
“Quienes se vean forzados a aceptar un trabajo en condiciones precarias tienen que saber que hay quien les puede ayudar y defender”
El pasado mes de noviembre, la Asociación Europea de Pilotos incorporó en su Board a un veterano colaborador de Sepla. Juan Carlos Lozano vuelve así al ruedo europeo, tras pasar varios años en IFALPA y OACI, donde aportó sus conocimientos sobre Safety, SMS e investigación de accidentes. Ahora, uno de los técnicos por antonomasia de Sepla deja atrás este perfil y se adentra en los círculos del epicentro político de Europa: Bruselas. Sus esfuerzos pasan así a centrarse en mejorar la profesión y el sector, más allá de la seguridad aérea que ha centrado su pasión durante más de 15 años. Él entiende que se lo debe a la profesión: “los que, como yo, disfrutamos de mejores condiciones laborales, debemos pensar en cómo dedicar parte de nuestras energías en mejorar la profesión y no permitir que se degrade aún más”. Pura dedicación.

Entrevista Juan Carlos Lozano, vicepresidente de ECA 

 

PREGUNTAA lo largo de tu trayectoria como representante de los pilotos, has trabajado en multitud de foros tanto nacionales como internacionales: Sepla, IFALPA, OACI… ¿Qué te ha impulsado a asumir la vicepresidencia de ECA? 

 

RESPUESTA: La Vicepresidencia de ECA es un puesto muy especial ya que, no sólo trabajas en todo lo relacionado con Europa, sino que también eres el representante europeo en IFALPA. Esa doble vertiente es la que más me atrae ya que me permite tener una visión bastante amplia de lo que ocurre. Los pilotos europeos tenemos mucho que decir en el mundo. Y no sólo en el ámbito técnico sino también en nuestra forma de concebir las relaciones laborales o las cuestiones sociales. 

 

P: Asumes este cargo en el momento más delicado de la historia de la aviación. ¿Qué escenario crees que se avecina para los pilotos? 

 

R: Lo primero que pienso es que habrá una recuperación de los vuelos en el momento en el que los sistemas de salud sean capaces de controlar los contagios. Lo que nos preocupa en ECA es la forma en que se dará esa recuperación. Hay compañías aéreas en Europa que han sido socialmente responsables y han reducido sus costes intentando no hacer caer el peso de los recortes en su personal. El problema viene de aquellos operadores sin escrúpulos que, junto con agencias de empleo de dudosa calificación moral, van a iniciar una subasta (a la baja, claro) de las condiciones laborales de los pilotos. Obviamente no seré yo quien diga a un piloto que no acepte un puesto de trabajo si se encuentra desempleado. Pero lo que sí puede hacer ese piloto que trabaja en condiciones precarias es informarse y denunciar, si es necesario, dichas condiciones. Para eso están los sindicatos y en España, SEPLA ejerce esa labor. 

 

P: ¿Qué puede hacer ECA para minimizar las desastrosas consecuencias que esta crisis está teniendo -y tendrá- sobre los pilotos de todo el continente?  

 

RDesde ECA estamos trabajando de forma muy intensa con la Comisión Europea y con los parlamentarios europeos para evitar que la recuperación del transporte aéreo se haga a costa de las condiciones de los pilotos. La revisión de la normativa que regula la explotación de servicios aéreos (el Reglamento Europeo 1008/2008) es uno de nuestros objetivos. También trabajamos en un grupo de EASA sobre la recuperación del transporte aéreo. En este grupo se analizan los diversos riesgos a los que se enfrentarán los operadores cuando se reinicie la actividad. También ECA ha participado muy activamente en la elaboración de un informe (“Aviation Round Table Report on the Recovery of European Aviation”) donde más de 20 organizaciones de la industria del transporte aéreo europeo hemos hecho una declaración sobre cómo debe ser la recuperación. Y, por supuesto, estamos en contacto permanente con las asociaciones y sindicatos de pilotos europeos monitorizando cualquier posible movimiento en detrimento de las condiciones de los pilotos.  

 

PECA ha sido una de las principales -si no la principal- impulsora del manifiesto recientemente firmado por los países europeos hacia una conectividad socialmente responsable. ¿Cuál es su papel ahora? 

 

R: Vigilar que las palabras se conviertan en hechos. La declaración ha sido firmada por los responsables políticos de ocho importantes países de la Unión Europea. Ha sido un paso adelante, pero no es suficiente. En la próxima revisión del Reglamento 1008/2008 veremos hasta dónde llega el compromiso de los países firmantes. Las fuerzas para liberalizar aún más el transporte aéreo son muy poderosas en Europa. Pero también es cierto que los ciudadanos europeos apreciamos esa dimensión social que en otras zonas del mundo no tiene tanto peso. En Europa hemos aprendido que un transporte aéreo barato sin más no es el modelo que queremos. Queremos un transporte aéreo sostenible: medioambiental, financiera y socialmente. 

 

P: Empieza una etapa en la que Europa se ha comprometido a velar por garantizar un empleo de calidad en la aviación que promueva una conectividad socialmente responsable. ¿Qué mecanismos tienen los Estados para garantizar estos principios? 

 

R: Impulsando medidas que acaben con los fraudes relacionados con el empleo precario, por ejemplo. Es importante sacar a la luz ejemplos de malas prácticas en este sentido ya que, sorprendentemente, aún hay quien piensa que el mercado de trabajo es libre y que quien acepta unas condiciones denigrantes es porque quiere. Es muy importante hablar de ello ya que existe una tendencia a aceptar que ciertas iniciativas que se venden como “innovadoras” o “disruptivas” son sólo la aplicación de la vieja máxima de explotar al trabajador para maximizar el beneficio. Y, en este aspecto, los Estados tienen mucho que hacer. 

 

P: ¿Cómo pueden los Estados coordinarse para evitar los desplazamientos forzosos y el dumping social? 

 

RAclarando los conceptos de “base de operaciones” y “lugar de trabajo”, por ejemplo. Puede ser aceptable mover a los trabajadores por cuestiones puntuales de producción. Lo que no es aceptable es hacerlo de forma fraudulenta como se ha demostrado en muchos casos. No se trata de hacer una norma rígida; se trata de honestidad. Y eso sólo se consigue con una vigilancia adecuada y una actuación contundente cuando se vulnera esa honestidad. Los Estados deben crear mecanismos de vigilancia mucho más eficientes que les permitan detectar a tiempo fraudes e incumplimientos. También es importante el intercambio de información entre países sobre este tipo de actuaciones.  

 

P: Las leyes sobre aviación han evolucionado hasta ser en su inmensa mayoría comunitarias. ¿Es utópico pensar en una ley común sobre el trabajo?  

 

R: Hoy por hoy la normativa relativa a condiciones laborales depende fundamentalmente de cada país de la Unión. No obstante, desde la Comisión Europea se pueden dar pasos para evitar los desequilibrios. Los casos de Irlanda, Malta o los países del Este de Europa son ejemplos de que queda mucho por hacer. Sería deseable que la Comisión Europea se pusiera a desarrollar alguna norma específica para conseguir una armonización de los derechos laborales en todos los países de la Unión. La revisión del Reglamento 1008/2008 sería una buena oportunidad para ello. 

 

P: Hablemos sobre la cultura del trabajo en las organizaciones de pilotos. ¿Qué diferencia hay entre trabajar en España y trabajar en la sede de la Unión Europea, con multitud de nacionalidades diferentes en un mismo espacio? 

 

R: Las organizaciones pilotos tenemos un reto importante: atraer a los jóvenes pilotos. Si no somos capaces de atraer y formar a los jóvenes, iremos perdiendo fuerza con el paso del tiempo. Y eso ocurre a nivel mundial. Es necesario (urgente diría yo) pensar en quienes serán los líderes de las organizaciones de pilotos dentro de una década, por ejemplo. Si queremos seguir siendo relevantes, tenemos que apostar por el futuro e invertir en ello. Suena fácil, pero no lo es en absoluto. 

 

P: ¿Y qué diferencias hay entre ser el interlocutor de los pilotos con la Administración española y serlo con la Comisión Europea? 

 

R: La capacidad de influencia es mucho más profesional en Europa. Y además se ve como algo natural. En España todavía hay mucha resistencia a establecer un diálogo abierto y sincero entre la Administración y las organizaciones de pilotos. Aún me sorprende ver cómo la administración española nos sigue sorprendiendo a veces con movimientos propios de hace unas décadas. Otro aspecto a tener en cuenta es la relación entre las asociaciones de pilotos y los políticos. En Europa es normal relacionarse de forma regular con responsables políticos de la Comisión Europea o con miembros del parlamento. Sin embargo, en España estas relaciones son prácticamente inexistentes y eso tiene un reflejo en la efectividad de nuestras acciones. 

 

P: ¿Cómo saldremos de esta crisis? 

 

R: Yo siempre trato de ser positivo y digo que dentro de unos años veremos esta crisis como un mal sueño. Pero si no somos capaces de aprender de lo ocurrido saldremos más débiles que nunca. ¿Habrá trabajo? Por supuesto. La pregunta es qué tipo de trabajo tendremos y en qué condiciones. Aquellos que se vean forzados a aceptar un trabajo en condiciones precarias tienen que saber que hay quien les puede ayudar y defender. Y los que, como yo, disfrutamos de mejores condiciones laborales debemos pensar en cómo dedicar parte de nuestras energías en mejorar la profesión y no permitir que se degrade aún más. 

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