SEPLA News

15/09/2021
A la seguridad por la salud: prevenir mejor que curar
Los operadores tienen un papel fundamental que jugar en la promoción de la salud mental de sus tripulaciones

 

 

María Luz NovisPsicóloga Aeronáutica. Directora Programa Apoyo a Pilotos PAPI 

 

15/09/2021

 

 

La aviación es el transporte más rápido y seguro, y también pertenece a uno de los sectores de la industria más procedimentalizados, normativizado y con mayor número de programas de prevención y promoción de la seguridad operacional. Los operadores están sujetos a una verificación continua por parte de las autoridades aeronáuticas sobre la implementación de programas de prevención, así como sobre el cumplimiento de las normas recomendaciones generadas para identificar riesgos, minimizarlos cuando sea posible o eliminarlos (SMS). Sin embargo, tanto las normas como las leyes suelen ser reactivas: llegan después que se haya hecho evidente su necesidad en el mundo real.   

 

 

Esta pandemia nos ha mostrado precisamente eso, que no se habían previsto muchas de las contingencias que ha traído la crisis consigo y que han supuesto un duro golpe para la aviación con consecuencias para los operadores y para sus trabajadores. Nadie ha salido indemne de esta pandemia y los/las pilotos tampoco. Ellos han sufrido incertidumbre sobre su trabajo, aislamiento, soledad, dificultades económicas, reducción de habilidadesmiedo al contagio, pérdida de amigos y familiares, ansiedad y, ahora, con esa mochila de malestar, tienen que volver a volar.  Parece, sin embargo, que hay mucho silencio o demasiado ruido en torno al impacto sobre la seguridad operacional y la salud mental, o bien que el mismo no está debidamente explicitado, quizás porque no existan canales formales para hacerlo. La propia IFALPA1 reconoce estar preocupada por la presión que la Covid-19 está ejerciendo sobre los operadores y la propia tripulación hasta el punto de llegar a descuidar o suspender algunos aspectos de la seguridad operacional tales como los estándares de gestión de la fatiga.  

 

 

 

 

 

Es evidente que los pilotos son profesionales resilientes, acostumbrados a batallar con dificultades y a tomar decisiones difíciles. Pero, sobre todo, son humanos, y lo que nos hace humanos es la capacidad de sentir, pensar, actuar y relacionarnos. En una crisis como la actual todas estas áreas se ven afectadas porque la salud es bio-psico-social2, aunque a veces parezca que todavía no se ha resuelto la dicotomía cartesiana entre cuerpo y mente y no se acabe de entender que cualquier malestar en nuestro cuerpo está íntimamente ligado a nuestros pensamientos, emociones y conductasTodos los días se habla de virus, procesos inflamatorios, saturación, neumonía bilateral, etc., pero mucho menos de cómo un contagio afecta a nuestro cerebro y a nuestra mente. La sociedad puede aceptar que una medallista3 olímpica se retire por una lesión en un tobillo, pero no porque la presión psicológica y social ejercida sobre ella durante años haya provocado una “lesión” en su arquitectura psicológica. La salud mental aún está mal vista, y para las tripulaciones sigue siendo un estigma.  

 

 

Sin embargo, la salud mental es ese estado de bienestar en el que la persona desarrolla sus capacidades, puede hacer frente al estrés normal de la vida, trabajar de forma productiva y contribuir a su comunidad4. Y esttiene cierto paralelismo con la seguridad operacional, que es un proceso de gestión de riesgos, amenazas y errores, mediante la contribución de todos a la operación poniendo a disposición sus competencias, habilidades y su propia salud. En ambos casos hay que gestionar las dificultades, las amenazas y el estrés normal de la vida y el trabajo. 

 

 

Esta es una crisis sin precedentes que hemos de abordar en toda su complejidad asumiendo que, cuando concluya, la aviación no volverá a ser como antes. Aceptar esto nos da oportunidades de recuperación quizás nunca antes contempladasEs el momento para ejercer un verdadero liderazgo participativo desde las Autoridades y desde los operadores que promueva la comunicación y la participación activa de todos. 

 

 

Los Operadores tienen la ocasión de implementar y potenciar programas de prevención primaria, entre los cuales debería estar la atención al bienestar y la salud de las tripulaciones. Serán aquellos operadores, grandes y pequeños, más proactivos, los que salgan más fortalecidos de esta crisis. Esta será la fórmula para no desaparecer.  

 

 

Está todo inventado; si de algo dispone la aviación es de siglas y acrónimos para denominar multitud de programas de prevención reactiva y proactiva. En esta oportunidad pretendo adaptar a la aviación los niveles de prevención primario, secundario y terciario, aunque debido a la limitación de espacio solo mencionaré algunos programas y medidas en cada nivel. 

 

 

 

  

Nivel primario 

 

 

Eneste nivel se ponen todos los medios para impedir que ocurra un accidente (seguridad) o que los trabajadores de una organización enfermen (salud). Se dispone de tiempo para identificar oportunidades basadas en evidencias mucho antes de que se hayan producido los desvíos. Pueden implementarse entre otras medidas: 

 

  • Fomentar canales específicos para esta situación de crisis, tanto para dar información veraz como para la escucha activa; poner oídos a «qué les está pasando a mis pilotos»«qué saben ell@s que no sabemos nosotros».  Dar y recibir retroalimentación. 

  • Fomentar la Cultura Justa creando un ambiente donde notificar errores, preocupaciones o buenas decisiones se reconozca y recompense por lo valioso para el sistema de conocer qué decisiones se están tomando en cabina para gestionar las nuevas situaciones. 

  • Desarrollo de todos aquellos programas, siempre dentro de las propuestas de la Cultura Justa, que aportan feedback sobre el estado de funcionamiento del sistema, por ejemplo FOQA o FDA que permiten analizar tendencias. 

  • Formación: Si hay algo fundamental siempre, y más en una situación de crisis, es el entrenamiento. Fortalecer el entrenamiento CBT, por el que algunos operadores ya han optado, atendiendo al papel de las emociones en la toma de decisiones.  

  • Reforzamiento del entrenamiento.  Como se decía5 en el número 210 de esta publicación respecto a la capacitación, «la industria todavía está muy centrada en un enfoque único para todos. A día de hoy, no parece que ninguna regulación vaya a resolver el problema. No es lo mismo lo que la normativa requiere que lo que realmente el/la piloto pueda necesitar, o también que no es momento de verificación para ver si los pilotos hacen las cosas bien sino de entrenamiento adaptado a las nuevas circunstancias». Esto no solo porque es lógico que se hayan reducido algunas habilidades y olvidado temporalmente conocimientos, sino para dotarles de herramientas para decidir ante las nuevas situaciones a las que van a tener que enfrentarse 

  • Escuelas de vuelo. Ahora más que nunca hay que ofrecer una formación de excelencia desde el inicio de la carrera, fomentando la autoconfianza en los alumnos y valorando la seguridad y la salud por encima de los intereses económicos 

  • Formación del instructor. La instrucción está en la base de la seguridad, y el instructor es el motor. Impulsar una capacitación centrada en el metaaprendizaje que permita a los alumnos aprender a aprender, a ser alumnos activos y no meros receptores de información. 

  • Fomento del trabajo en equipo: CRM, TEMLOSA se adivinan como el ingrediente necesario para una buena monitorización que es tan necesaria en la operación de vuelo y que va a ser imprescindible ahoraEntrenamiento en identificación de nuevas amenazas y su gestión. 

  • El SMS es una salvaguarda para la seguridad y en este momento puede ser clave para identificar riesgos psicosociales que, si son gestionados a tiempo, pueden traer consecuencias muy positivas para la organización.  

  • Son imprescindibles programas de divulgación de prácticas de autocuidado de la salud, así como aquellos ofrecidos por el operador para cuidar el bienestar y la salud mental de sus tripulaciones. 

 

 

Prevención secundaria 

 

En este nivel se detectan a tiempo los riesgos para la seguridad y los síntomas de malestar, minimizando de este modo las consecuencias graves. Puede que los pilotos de una compañía estén sufriendo más fatiga de lo habitual debido a operaciones u horarios inusuales, así como presión psicológica por el esfuerzo que exige la habituación a las nuevas circunstanciasque hagan conveniente establecer un programa específico de FRMS6, más allá del cumplimiento en el límite de horas establecido por la normativa.  

 

 

Algunos operadores disponen ya de programas de apoyo a pilotos (con o sin PEERS, internos o externalizado) al que podrán acudir si lo necesitan. Estos programas, como PAPI, tienen por objetivo ayudar al piloto a descubrir sus propios recursos para afrontar problemas o dificultades, pero también para prepararle en su vuelta al vuelo con autoconfianza y seguridad, bien que aún hay mucho por hacer. Según una investigación 7 el 80% de los pilotos creían que su organización no tenía entre sus prioridades el cuidado de su bienestar. 

 

 

Prevención terciaria 

 

 

Este es el nivel más reactivo. Los riesgos para el sistema han podido llegar a arraigarse hasta el punto de hacerse endémicos, existiendo más posibilidades de que ocurra un accidente, la empresa entre en quiebra, o los trabajadores en algunos puestos de presión enfermen. Aun así, todavía se pueden llevar a cabo acciones para evitar daños mayores, como por ejemplo aprender de las recomendaciones de la Junta de Investigación de Accidentes, o para paliar el sufrimiento: atender a las víctimas de un accidente, dar intervención psicológica en un incidente crítico (CISM) para prevenir complicaciones o estrés postraumático en las tripulaciones. Empero para no llegar aquí es imprescindible trabajar principalmente sobre los niveles primario y secundario de prevención porque como dice el proverbioMás vale prevenir que curar. 

 

 

Esta pandemia aún no ha terminado, y es difícil pronosticar cuando concluirá. Podemos convertirla, sin embargo, en una oportunidad de cambio para hacer una aviación más humana, más resiliente, a fin de promocionar la seguridad operacional, la salud de las tripulaciones y la supervivencia de los operadores.  

 

 

Hoy más que nunca Safety First debe ser un compromiso y no solo un lema.  

 

 

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