Noticias del resumen de prensa

10/09/2021
Las aerolíneas alertan sobre El Prat: "El tráfico se irá a otros aeropuertos"
Aena destinará los 120 millones de la ampliación hasta 2026 a otras infraestructuras de su red. Lucena piensa que habrá que esperar "cinco años" para la próxima oportunidad de Barcelona.

EXPANSIÓN

Si no hay posibilidad de crecer en Barcelona, la nueva capacidad se instalará en otros aeropuertos cuando El Prat vuelva a saturarse. Es la alerta que ayer formuló el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, como principal consecuencia de la suspensión sin fecha de la ampliación del Aeropuerto del Prat decidida el pasado miércoles por el Gobierno -titular del 51% de Aena-, que la justifica por la pérdida del consenso político y que la Generalitat califica de "deslealtad".

"Creceremos, pero en otros aeropuertos, no en El Prat, donde antes de la pandemia estábamos casi saturados, de manera que, cuando vuelvan los registros pre-Covid, la conectividad y el tráfico se estancarán", razonó Gándara, que además dirige easyJet en España. "Una de las ventajas de los aviones, a diferencia de un hotel, es que se pueden mover; puedes crecer en otro sitio", advierte, en referencia a que las compañías son flexibles a la hora de cambiar su programación.

Las proyecciones de Iata indican que la crisis del coronavirus se podría haber superado en 2022 o 2023, para, a partir de ahí, continuar el crecimiento. Las aerolíneas tienen planes para ampliar la capacidad. La crisis del coronavirus ha demostrado que las compañías han trasladado rápidamente su oferta hacia los países con menos restricciones para volar.

Conexión de corto radio
Barcelona era, hasta el coronavirus, el aeropuerto europeo con más conexiones europeas (corto y medio radio), pero su posición era mucho más modesta en las conexiones intercontinentales, que es la vertiente que la inversión de 1.700 millones de euros quería impulsar.

"El tráfico existente se mantendrá, pero no mejorará; el desarrollo intercontinental será más difícil, y no digamos desarrollar un hub, dado que en muchas horas del día el aeropuerto ya estaba congestionado y los slots [derechos de despegue y aterrizaje], que están muy regulados, no se pueden quitar", añade Gándara, quien sostiene que el tráfico de conexión que dejará de captar en una Barcelona saturada se irá a otras ciudades como Madrid, París o Fráncfort.

Los detractores de la ampliación sostienen que una alternativa era especializar la infraestructura actual en vuelos intercontinentales y de conexión, y enviar al bajo coste a los otros aeropuertos catalanes -Girona y Reus (Tarragona)-. Pero esto no es posible por los derechos adquiridos (slots) en El Prat y porque las aerolíneas prefieren volar al punto más cercano al destino final. "En easyJet ya lo hacemos desde hace muchos años en Barcelona y en Ryanair [que hasta 2009 optó por Girona para volar a Barcelona] también hacen lo mismo", apunta Gándara.

Justo en esta misma línea se expresó el pasado miércoles en Barcelona el consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson. "El aeropuerto está lleno; necesita mas capacidad", dijo. Y también recordó que la aerolínea mueve sus aviones según la demanda y si hay posibilidad de crecimiento físico en un aeropuerto. También descartó el uso de Girona o Reus para potenciar los viajes a Barcelona: "El turista quiere llegar a su destino directamente".

Aunque el debate sobre la ampliación de El Prat no ha terminado, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, y el presidente de Aena, Maurici Lucena, dejaron claro que la oportunidad ya se ha perdido y que habrá que esperar cinco años hasta que se abra la siguiente posibilidad, esto es, para el Dora III (2027-2031), que se aprobará en 2026. Lucena matizó que esto será así "si las circunstancias en Cataluña han cambiado y hay un sustrato político que ve más adecuada esta inversión".

Aena tenía previsto destinar 132 millones en total a la ampliación de El Prat. De este importe, 120 millones habrían correspondido a la parte regulada en el Dora II (2022-26). Fuentes de la cotizada señalaron que esta última cifra se trasladará a actuaciones en otras infraestructuras, a las que se les dotará de más presupuesto. En consecuencia, Aena consigue enjugar el pequeño efecto a la baja en las tarifas aeroportuarias que habría supuesto una menor inversión en ese periodo.

UNA INVERSIÓN PERDIDA DE 1.700 MILLONES
Aena había propuesto una inversión de 1.704 millones de euros para ampliar el Aeropuerto de Barcelona-El Prat entre 2025 y 2030. Estas son las claves de una oportunidad que no volverá a repetirse hasta dentro de cinco años, a no ser que durante este mes vuelva a haber otro giro de 180 grados.

¿Era necesaria la ampliación? Según la Generalitat, el Gobierno y Aena, sí. La capital catalana había llegado en 2019 a 53 millones de pasajeros cerca de los 55 millones de su óptimo. Eurocontrol había alertado de los problemas de congestión en ciertas horas, que se agravaban en días de tormenta. Los opositores argumentan que el aeropuerto es la puerta de entrada de turistas y, por tanto, había que detener su crecimiento.

¿Por qué? Para convertir a la capital catalana en un nudo de conexiones intercontinentales e impulsar la economía. Algunos estudios hablan de un incremento de más de 100.000 puestos de trabajo en el empleo que genera la infraestructura.

¿Había acuerdo entre las administraciones? A pesar de las tremendas discrepancias entre el Estado y la Generalitat en muchos ámbitos, el pasado 2 de agosto se llegó a un acuerdo por el que se desbloqueaba la inversión a cambio de "reducir a la mínima expresión" el impacto ambiental. Por la Generalitat, negoció el vicepresidente Jordi Puigneró (Junts), que luego informó del acuerdo al president Pere Aragonès (ERC). Ambos partidos se miran de reojo. El gestor aeroportuario ha explicado desde febrero de 2019 que la ampliación implicaba alargar la tercera pista e invadir, sí o sí, La Ricarda, una zona protegida creada para la Exposición de 1929.

¿Cuál es el principal problema? Ambiental. La ampliación implica afectar a La Ricarda. La Comisión Europea tenía que aprobar la modificación. Aena proponía compensar en una proporción de uno a diez el espacio afectado para salvar el escollo de Bruselas, pero para ello exigía consenso entre todas las administraciones implicadas legalmente (autonómica y nacional). El aeropuerto está en el Delta del Llobregat y la Comisión Europea ha abierto dos expedientes a España por el incumplimiento de medidas ambientales para paliar los efectos sobre el territorio de las ampliaciones del puerto y del aeropuerto de Barcelona -ambos están anexos- hace diez años.

¿Por qué se rompe el acuerdo? El pasado viernes, Aena presentó en la Comisión de Coordinación Aeroportuaria de Cataluña la propuesta que iba a incluir en el Dora II. La cotizada dice que el texto obedece a lo acordado en agosto y Puigneró reconoció ayer que no lo contradice. En cambio, Aragonès critica que se incluyera la afectación de La Ricarda y que Aena no hubiese esperado a la redacción del plan director, para ganar tiempo para buscar alternativas y reducir el impacto.

¿Y ahora? Esos 1.704 millones están perdidos de momento. Si el inicio de las obras no se incluye en la planificación de Aena de 2022 a 2026, que será aprobada este septiembre, cualquier actuación salta ya al siguiente periodo (2027-2031). El incremento de la conciencia ambiental y la mayor presión social para evitar el crecimiento de ciertas infraestructuras permiten predecir que en 2026 el contexto no será más favorable.

UN 70% DE LA CAPACIDAD HASTA OCTUBRE
Las aerolíneas han programado 14,2 millones de asientos en vuelos internacionales entre los meses de septiembre y octubre, según datos de Turespaña. Esto supone que se operará aproximadamente el 70% de la capacidad del mismo periodo de 2019 y casi el triple que en 2020, cuando, tras el leve repunte de julio y agosto, los gobiernos volvieron a aplicar restricciones para evitar el contagio del coronavirus y se desplomó la actividad. "En el final de la temporada estival, España va recuperando una mayor estabilidad en las programaciones de vuelos internacionales, que contribuye a la recuperación paulatina del turismo", señaló ayer la ministra de Industria y Turismo, Reyes Maroto. Ese 70% supondría mejorar los relativamente buenos datos del pasado agosto, cuando, con un 68% de la capacidad operada respecto del mismo periodo de 2019, España registró su mejor mes desde el estallido de la pandemia. Los principales mercados internacionales serán Reino Unido (3,2 millones de plazas), Alemania (2,5 millones de asientos), Italia (1,2 millones de billetes) y Francia (995.000 pasajes).

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