Noticias del resumen de prensa

22/11/2021
Anne Rigail: “Las ayudas a Air France no han sido ningún regalo”
La directora ejecutiva de la aerolínea afirma que "la aviación de hoy es un reto continuo y hay que hacer equilibrios para ser rentables y sostenibles"

LA VANGUARDIA

Anne Rigail es respetada y sobre todo estimada por los equipos de tierra y vuelo, a quienes conoce bien, pues ha trabajado codo a codo con ellos en diferentes proyectos.

Tras pasar por servicios al cliente, asistencia en tierra, gestión de tripulaciones y coordinación del hub de París, ahora, a sus 52 años, esta ingeniera que también es buena amazona y viajera vocacional se enfrenta al reto más grande de su carrera: encarrilar a Air France tras la mayor crisis del sector de la aviación y devolver los 7.000 millones de euros en préstamos públicos.

Todo ello con el añadido de la sostenibilidad, que ya no es una asignatura complementaria, sino el eje central de la industria del transporte aéreo.

La reciente apertura de las rutas del Atlántico norte debe haber sido una buena noticia para ustedes.

La decisión de permitir los viajes a Estados Unidos por parte de Washington ha sido una decisión maravillosa y muy esperada que se ha traducido en un inmediato incremento de reservas y una alegría para todos los que trabajamos en esta industria.

También hay directivos del sector que han puesto el grito en el cielo con las ayudas estatales recibidas por parte del grupo Air France/KLM.

Bueno, permítame que sea clara en este punto: sin ayudas gubernamentales no hubiéramos salido adelante y esto les pasa a muchas más empresas en casi todos los sectores. Las ayudas, eso sí, no han sido una barra libre y recibirlas implicó unas contrapartidas claras. Para empezar, no fueron ningún regalo: son un préstamo y hay que devolverlo en plazo. Hasta entonces no podemos hacer ninguna adquisición y quizá sería un buen momento para hacerlo, pero no podemos. Por otro lado, también nos vimos obligados a desprendernos de activos muy valiosos como 18 slots en el aeropuerto de Orly por orden de la Comisión Europea y que enseguida han sido aprovechados.

Vueling, compañía de nueva generación, ha sido la que ha abierto nuevas líneas desde París con los antiguos slots de Air France, una clásica del sector que cumplirá 90 años en el 2023. ¿Cómo mantienen ustedes el pulso con las aerolíneas con estructuras más ligeras?

La aviación es un reto continuo y hay que estar haciendo siempre equilibrios para ser rentables y sostenibles. En el caso de los vuelos de corto y medio radio hemos potenciado mucho la división francesa de nuestra filial Transavia, que en breve llegará a los 61 aviones. Por estructura y costes es la ideal para vuelos desde ciudades francesas a Europa y desde París Orly a diferentes aeropuertos de Francia. Mientras, Air France como tal está centrada en alimentar el hub del aeropuerto de Roissy y solo mantenemos fuera de este un servicio llamado Navette: el puente aéreo que une Orly con Toulouse, Niza y Marsella.

Sobre vuelos interiores se ha hecho muy conocida en Europa la normativa francesa de sustituir avión por tren en líneas en que el ferrocarril garantice una conexión rápida. ¿Juegan con desventaja?

Todo cambia. Mire: antes de la pandemia perdíamos 200 millones de euros anuales en la operación de vuelos interiores. Eso era una sangría y necesitábamos ser rentables. Nos parece bien que el tren pueda alimentar nuestros vuelos en el aeropuerto de París desde ciudades que estén a menos de 2,5 horas en alta velocidad. Por su parte, Aeroports de Paris ha paralizado cualquier desarrollo aeronáutico nuevo del Charles de Gaulle para analizar su sostenibilidad y estudian una mayor presencia del ferrocarril en el aeropuerto. Hoy vemos con buenos ojos una intermodalidad tren-avión con confort y lógica para el pasajero.

¿Qué es lo que más le preocupa en este momento?

Tenemos muchos frentes abiertos: Asia en general está a mínimos y el importante mercado chino sigue sin moverse. Por otro lado, el regreso de los viajes de negocios y de las tarifas superiores no está siendo tan rápido como era de esperar. ¿Puede haber cambios de costumbres sobre esto último? Quizá. Y quizá se viaje algo menos por trabajo o no se hagan viajes para reuniones de dos horas, pues para eso está la tecnología. Sin embargo, el mundo necesita conectar y conectarse. Ese es nuestro negocio: unir a las personas.

¿En sus preocupaciones está también la fusión de Iberia y Air Europa para construir un gran ‘hub’ en Madrid a modo de fuerte competencia con ustedes hacia Latinoamérica?

Obviamente lo seguimos de cerca por las implicaciones antimonopolio, aunque no nos pronunciamos sobre ello. Nuestra fuerza en toda América es notable y además tenemos un muy buen socio en Brasil, Gol, que nos da muy buen apoyo. Veremos qué sucede con esa consolidación española.

Estos días ha empezado a operar en Barcelona y Madrid un nuevo avión: el Airbus A220. Podría llamar la atención que en estos momentos tan complicados se estén comprando aviones nuevos.

El 220 es un avión delicioso y el pasajero está encantado desde que embarca. Hay algo que en nuestro equipo hemos tenido claro: en situaciones excepcionales como la vivida había que tomar decisiones drásticas para hacer frente a esta crisis. Todos los planes de inversión han quedado en pausa salvo la renovación de flota: si queremos salir de ésta reforzados necesitamos aviones más modernos y eficientes como estos nuevos 220, los Airbus 350 y los Boeing 787. Estos nuevos aparatos nos ayudan a rebajar la huella de carbono y a ser mucho más rentables. Cada año estamos invirtiendo 1.000 millones en nueva flota.

Esta flota está preparada para volar con unos combustibles de nueva generación, aunque son mucho más caros. Es inevitable pensar que repercutirá en los precios.

Si hay algo que tenemos claro es que hay que ser sostenibles, aunque esta sostenibilidad no será gratis. Los nuevos combustibles cuestan hasta ocho veces más que el actual y no queda otro remedio que ir a ellos. De momento ya estamos obligados a usar SAF, combustibles sostenibles. Inicialmente en porcentajes pequeños, aunque esto irá a más exponencialmente y seguimos también el desarrollo del hidrógeno como combustible.

Una curiosidad: Junto a British Airways fueron ustedes los únicos operadores del Concorde. ¿Cómo se ven desde Air France los aviones supersónicos de nueva generación?

El Concorde es un mito de la aviación y fue un orgullo para Air France y para Francia. Su construcción formó parte de otra manera de entender la aviación, de demostrar avances tecnológicos y cumplir con aquel deseo de cada vez más rápido. Todo ha cambiado mucho hoy y ganar alguna hora en un viaje no es ahora lo prioritario: hay muchas más cosas que interesan a las compañías aéreas y a los pasajeros. Por nuestra parte no vemos esta apuesta por una nueva generación de estos aviones, la verdad.

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