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23/12/2020
Pero… ¿a qué altitud podemos bajar? Amenazas en aproximaciones RNP/RNAV
• Análisis del incidente de un A-320 durante la realización de una aproximación RNP a la pista 33 en Birminghan (agosto de 2019) en condiciones diurnas y VMC.

Mach82 Nº208

Francisco Cruz - Departamento Técnico Sepla

 

En el artículo nos vamos a centrar en la conclusión del incidente serio (causa raíz), más que en la activación del ALPHA FLOOR durante el abandono de la aproximación. La conclusión del informe de la AAIB (Air Accident Investigation Branch) es, textualmente, la siguiente: “The aircraft did not maintain the correct vertical profile because the pilot was not sure when to commence the final descent. The depiction of the descent profile on charts provided by the operator may have contributed to this uncertainty”.

 

En Europa, y también en USA, es frecuente la utilización de este tipo de aproximaciones RNP/RNAV. Sin embargo, y a pesar del entrenamiento recibido, ocurren incidentes que se deben a varios factores. Entre ellos, cabe destacar la interpretación que hacemos de la ficha de aproximación, la aproximación que seleccionamos en la base de datos del FMS y la carta de app que utiliza el controlador para la autorización, que es la del AIP del país.

 

El caso que nos ocupa en este artículo es un ejemplo.

 

Desarrollo del vuelo

 

Tras el vuelo de crucero desde Barcelona sin novedad, el ATC les autoriza a una aproximación RNP a la pista 33. El A320 estaba a 4000 ft a 11 NM al sur del aeropuerto cuando les autorizan a 2000 ft para llevar a cabo la aproximación. La ficha que tenía el controlador era la del AIP, y tal como muestra la figura 1 del informe del incidente, la altitud de interceptación de senda era de 2000 ft.

 

 

 

Sin embargo, el avión empezó el descenso tarde, ya que estaba a 10.5 NM cuando lo inició. La ficha de aproximación que tenía la tripulación era de Lido y el perfil era el de la figura 2 del informe.

 

 

 

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