El espacio único europeo, la solución a la fragmentación aérea

El espacio único Europeo nace de la necesidad de coordinar el espacio aéreo de los diferentes países que conforman la Unión Europea. Con el espacio único se intenta evitar la fragmentación que deriva en ineficiencias del sistema, difícilmente asumibles con los retos a los que nos enfrentamos en el sector aéreo en los tiempos actuales. Esta necesidad de coordinación dio lugar a diferentes paquetes normativos. El primero de ellos fue el SES 1, en el año 2004, que se ha visto actualizado con diferentes intentos: SES2 (2009), SES2+ (2013), SES2+ grupo de sabios (2019), y la última revisión del paquete normativo del 22 de septiembre de 2020. Aunque ha habido avances, no han sido suficientes, y esto ha supuesto la crítica de instituciones internacionales como IFATCA (controladores), IATA (Aerolíneas), etc.

El problema es claro. Aunque el sector sea muy eficiente y cuente con la última tecnología, así como con controladores muy bien formados, si el sector colindante no posee esa capacidad, se formarán cuellos de botella que harán reducir la capacidad total.

En 2019 se generaron pérdidas de 6 billones de euros debido a la acumulación de estos retrasos, que impactaron también en la operatividad de los aeropuertos. Pero no solo esta ineficiencia se traduce en retrasos, sino también en rutas no óptimas, con un 10% más de consumo de combustible y 11.6 millones de toneladas de exceso en las emisiones de CO2. Estas dificultades se irán agravando debido a la falta de inversión en nuevas tecnologías y digitalización en los centros de control, que no solo van a tener que estar preparados para un incremento del tráfico repentino, sino que tendrán que adaptarse a nuevos usuarios (Drones, Urban Air Mobility ,etc.)

Comparativa

La propia EUROCONTROL realizó un estudio (2006-2016) comparando el espacio aéreo de EU con el de EEUU, como se puede observar en los dos siguientes gráficos:

Por todo lo expuesto, desde Sepla se proponen dos soluciones que, aunque no son nuevas, sí conviene adoptar cuanto antes, al menos una y de forma decidida. Después de la pandemia, el sector aéreo en Europa necesita apoyo y soluciones urgentes y reales.

• La primera y más ambiciosa, es la unificación en un solo proveedor de servicios transfonterizos. Sería la continuación del proyecto inicial de EUROCONTROL junto con la delegación del servicio, como ocurre en los sectores de Maastricht (MUAC). A nivel de operaciones sería el más efectivo, y a nivel técnico la estandarización sería absoluta y facilitaría el desarrollo de nuevas tecnologías.
• La segunda está basada en un desarrollo de bloques de espacio aéreo funcionales (FAB), evitando en lo posible las fronteras y centrados en los flujos. Cabe destacar la coordinación con una figura fuerte, dependiente de EUROCONTROL: NETWORK MANAGER. Este sistema será el encargado de recibir la capacidad de los sectores de cada proveedor de servicios y ajustar, con un margen, los flujos de tráfico. Esto generó algunos problemas en el pasado, ya que había algunos sectores que no pudieron asumir esa capacidad pronosticada, produciendo así retrasos desde el aeropuerto de origen e impactando en el resto de la red.

El diferente ritmo de desarrollo tecnológico y digital de los ANSP (Air Navigation Providers), también influye en las diferentes capacidades, llegando incluso a operar con sistemas que presentan problemas de compatibilidad.

El problema financiero después de la pandemia ha dejado en una situación crítica a las diferentes ANSP, las cuales probablemente necesiten ser rescatadas. La respuesta a este problema va desde la privatización (IATA es su mayor defensor), hasta la creación de una infraestructura puramente europea, financiada con fondos europeo, donde se pagaría por el servicio prestado, como ocurre en el sistema ferroviario.

Hoy en día, la encargada de la recolección y distribución de tasas es la oficina CROC (Central Route Charges Office) que depende de EUROCONTROL.

Esta dependencia realiza unas previsiones de tráfico para el siguiente año basadas en los anteriores, distribuyendo los costes totales entre el número de tráficos atendidos, dependiendo del peso y distancia recorrida.

Conclusiones

Debido a que las previsiones durante la pandemia no se han podido anticipar a este desfase, la gestión del tráfico aéreo ha generado un déficit tremendo, que pretende ser asumido por las compañías aéreas durante los próximos 10 años y que, por supuesto, se trasladará al importe de los billetes.

Como hemos podido comprobar durante la pandemia, en un mundo globalizado es cada vez más difícil dar respuestas a nivel regional o nacional a los retos que traspasan fronteras. Esto es especialmente evidente en el sector aéreo.

En definitiva, si queremos que Europa siga manteniendo un liderazgo global, deberíamos ser más generosos en la construcción de un espacio común y avanzar en esa integración que, por otro lado, consideramos la única solución posible.

Bibliografía:

• https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/10a944b8-fcb5-11ea- b44f-01aa75ed71a1/language-en
• https://www.ifatca.org/2020/12/ifatca-position-on-europes-single-european-sky/ 
• https://www.iata.org/contentassets/02dcd8ec59da4f798c13aebb738ffa76/iata-ses- position.pdf