El año más complicado

“Se avecina una crisis peor que la del 11-S”.

Y tanto. El COVID arrasó a su paso con planes, ideas e ilusiones. La estabilidad y la predictibilidad pasarían a ser conceptos utópicos. Pero entonces no sabíamos nada.

Corría el mes de marzo, y en Sepla nos preparábamos para las jornadas de Torrecaballeros. Unas jornadas encaminadas a definir la estrategia de la organización para 2020. Dos días donde se juntan todos los delegados y cargos de Sepla para compartir ideas y proyectos. Más de 60 personas en un mismo espacio, precisamente cuando el virus comenzaba a circular sin control de persona a persona.

Cancelamos Torrecaballeros en una reunión en la que, por primera vez, lo vimos venir. “Esta crisis va a ser peor que la del 11-S para la aviación”, aventuró el Secretario. Fue la primera de muchas cancelaciones, haciéndonos ver lo equivocados que estábamos a los que creímos exagerada esa afirmación.

Después, comenzaron a agolparse en nuestra rutina diaria términos nuevos para la inmensa mayoría: teletrabajo; Estado de Alarma; cierres fronterizos; ERTEs, SEPE. La aviación se veía para muchos como el vehículo transmisor del virus, y los Estados respondieron cerrando sus fronteras. Los vuelos comerciales fueron restringidos y los pilotos se quedaron en tierra, sin apenas salario. Mientras, trabajadores, cargos y delegados de Sepla nos acostumbrábamos a combinar reuniones telemáticas con las tareas del hogar o a contestar el último mail del día justo antes de dormir.

Sólo los vuelos de repatriación o los vuelos de transporte de material sanitario surcaban los cielos esos días. Las aerolíneas de transporte de pasajeros se quedaron en las UCI de los hangares mientras a sus gastos fijos apenas menguaban. Sin ingresos y con las mismas facturas, recurrieron a la figura legal aprobada por el Gobierno para permitir mantener los empleos: ERTEs por causa de fuerza mayor. Un recurso que ya estaba contemplado en nuestra legislación laboral, pero que se adaptó a los tiempos del COVID para ayudar a las empresas a sobrevivir prescindiendo de su plantilla de manera temporal.

El ERTE significaba la total inactividad de la inmensa mayoría de los pilotos españoles: alrededor de un 95%, todos aquellos que no se dedicaran al transporte de carga o trabajos aéreos. En la práctica, ello conllevaba la práctica reducción a cero de sus salarios. Así que la primera medida fue evidente: bonificar en su totalidad las cuotas de los pilotos afectados por ERTE por un periodo inicial de tres meses que se prolongó posteriormente otros tantos.

La T4 de Barajas, desierta. FOTO: Javier Sosa

La reducción de ingresos a las arcas del sindicato no podía significar una merma en los servicios que se ofrecen a los afiliados. Más bien al contrario: el esfuerzo hecho durante esos meses por secciones sindicales, Mesa Rectora, departamentos y empleados fue ingente. Reuniones maratonianas a diario a través de plataformas como Zoom o Teams, llamadas urgentes, contactos con las autoridades, con las empresas de servicios de Sepla… Todo, con una máxima: ayudar a los pilotos durante los meses más duros de la pandemia.

Y así, se consiguió llegar también a varios acuerdos con entidades bancarias y aseguradoras médicas para conseguir posponer el pago de las cuotas que pagan los pilotos por estos servicios. El Departamento de Servicio al afiliado negoció durante semanas con estas entidades para buscar fórmulas de moratorias y carencias que paliaran, al menos en parte, la situación de los pilotos mediante la reducción de sus gastos fijos mensuales. Muchos fueron los que se acogieron a estas medidas.

La desescalada que no fue

La parálisis de la actividad comprometía de manera muy seria las licencias de los pilotos. Sin posibilidad de adquirir en vuelo la experiencia reciente, sin poder acudir a los simuladores de vuelo para realizar sus pruebas y cursos… muchos vieron marchitarse sus competencias a la vez que caducaban sus licencias. La respuesta desde Sepla fue anticipar la situación. Tras varias cartas haciendo dicha solicitud en ese sentido, AESA respondió a la petición y prorrogó, de manera automática, la validez de las licencias de los pilotos.

La intención era mantener las capacidades de los pilotos al día para poder volver a volar sin ninguna merma. Se afrontaba la época de la desescalada, es decir, del retorno paulatino a las operaciones normales. Levantado el Estado de Alarma a finales de junio, la Unión Europea había definido de qué forma podía retomarse la actividad aérea garantizando las medidas de seguridad sanitaria para los pasajeros. Era el segundo de los pasos hacia la recuperación que había anticipado la propia Asociación de Líneas Aéreas, precedido de la supervivencia y sucedido de la recuperación, esta última prevista para 2022. Todo estaba listo, las pantallas de los aeropuertos volvían a anunciar vuelos… hasta que llegó la segunda ola.

Aviones de Air Europa aparcados. FOTO: Florestán del Castillo

Fue el Reino Unido quien clavó la estaca antes de que el sector pudiera siquiera empezar a desperezarse. La cuarentena obligatoria impuesta a los pasajeros que volaban desde o hacia el país británico fue la primera de una serie de medidas unilaterales de restricción y cierre de fronteras que empezaron a adoptar muchos países europeos, aislando a nuestro país en un momento en que los casos de coronavirus y las hospitalizaciones comenzaban de nuevo a apuntar a un incremento preocupante. De nuevo, medidas repetidas: cancelación de vuelos, ajustes de programación, reducción en las previsiones de las aerolíneas. Y ERTES.

La prórroga de los ERTES hasta finales de septiembre empezó a plantearse al hacerse evidente que la recuperación del sector iba a tardar muchísimo más de lo esperado. Todas las aerolíneas se acogieron a esta nueva prórroga que les permitía extender la aplicación de expedientes temporales de regulación de empleo a sus trabajadores, primero hasta finales de septiembre y después, hasta finales de enero. La previsión de la situación permitió, esta vez sí, iniciar periodos de negociación que permitieran pactar el modo en que esos ERTES se llevaban a cabo. Aunque no todas lo cumplieron.

Negociando 24 horas al día

En estos meses, cabe destacar casi por encima de cualquier otro el inmenso trabajo llevado a cabo por la Asesoría Jurídica de Sepla para dar cabida a todos los procesos de negociación abiertos. En un periodo en el que las concesiones de la parte social son casi obligatorias, el equipo de abogados de Sepla ha mantenido abiertos todos los cauces de diálogo con las empresas, en una labor que ha exigido una dedicación personal sin precedentes en Sepla.

No ha habido días de descanso para los cinco miembros de la Asesoría. Ni festivos, ni domingos, ni apenas vacaciones. A las negociaciones sobre los ERTES con todas las aerolíneas de base en España, se sumó la tramitación de las incidencias que habían tenido la inmensa mayoría de los pilotos a la hora de cobrar la prestación del SEPE. Es decir, interceder ante el Servicio de Empleo Público Estatal para conseguir que los pilotos percibieran una prestación por desempleo que en muchas ocasiones tardó meses en llegar.

Ahora, nos encontramos inmersos en un periodo en el que la gran mayoría de aerolíneas negocian con los representantes de sus trabajadores no sólo la aplicación de los ERTES -inicialmente extendidos hasta el 31 de enero- sino los planes de viabilidad a medio y largo plazo. Encontrar el equilibrio necesario entre facilitar la flexibilidad de las operaciones aéreas para adaptarse a una demanda cambiante sin que ello suponga un menoscabo permanente en los derechos de los trabajadores es sin duda el principal reto al que se enfrenta el colectivo y sus representantes legales.

Durante meses, no hubo vuelos programados en Barajas. FOTO: Florestán del Castillo

La unión del colectivo, clave para afrontar el futuro

Nadie duda que los pilotos, y los trabajadores de la aviación en general, ha sido uno de los colectivos más afectados por la pandemia. Todos los sectores relacionados con el transporte y el turismo, motor económico de España, han sufrido un golpe brutal del que gran parte del tejido empresarial del sector tardará años en recuperarse. El cierre o la escasa actividad de muchos negocios ha llevado a muchos trabajadores a un desempleo que exigirá, en muchos casos, la reinvención profesional.

No ha pasado así con los pilotos. Con excepciones como Norwegian, que ya arrastraba serios problemas económicos en el pasado y ha declarado recientemente el concurso de acreedores, lo cierto es que en varias aerolíneas -no todas- se alcanzaron acuerdos sobre ERTEs de fuerza mayor. Eso a pesar de que, según el Real Decreto que los aprobó, no era necesario negociarlos con los sindicatos, con el objetivo de aprobarlos con celeridad. A la larga, esto significa que los pilotos sí tuvieron voz (y voto en muchos casos) a la hora de decidir cómo aplicar medidas laborales que implicaban enormes pérdidas salariales. Incluso en algunas compañías como Iberia o Vueling se llegó a alcanzar un acuerdo que proporcionaba un complemento salarial a los pilotos para paliar su pérdida adquisitiva. Un “lujo” -aunque esta palabra pueda parecer una frivolidad- que la mayoría de colectivos afectados por ERTES en otros sectores relacionados con el turismo no ha podido tener.

Y eso se debe, seguramente, a la presencia de un sindicato con la fuerza y potencia suficientes como para ser escuchado y atendido. Un sindicato que, al igual que en otros momentos clave de la historia de la aviación -la liberalización del sector, la integración de Iberia en IAG…- ha formado parte de las mesas de negociación formadas para buscar una solución al problema. Eso es así por un motivo: el respaldo de la mayoría de profesionales que componen el colectivo, y que son quienes sostienen el trabajo del sindicato día a día. En esta ocasión, en la que se decide cuál será el futuro de la aviación tras el punto de inflexión que sin duda ha marcado el COVID, Sepla seguirá ejerciendo ese papel protagonista. Y lo hará gracias a sus pilotos.