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Cambios en los procedimientos de contingencia para el espacio aéreo oceánico
Los cambios afectarán a las regiones administradas por la Administración Federal de Aviación (FAA) y la NAV de Canadá
19 de noviembre de 2020
Departamento Técnico Sepla
El pasado 5 de noviembre, se publicó una nueva revisión al documento de Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea de OACI (ICAO´s Procedures for Air Navigation Services Document). Con ello, se realizó una serie de cambios en los procedimientos de contingencia oceánica y desviación por meteorología, separación por estela y procedimientos SLOP, así como la forma en que la FAA define los “Gross Navigation Errors.
Este documento de OACI, denominado #4444, de Procedimientos para los Servicios de Navegación – Gestión del Tráfico Aéreo de OACI (ICAO PANS-ATM, Procedures for Navigation Services – Air Traffic Management), explica en detalle los procedimientos estándar que se puede esperar que sean aplicados por los servicios de tráfico aéreo de todo el mundo, así como lo que se espera de los tripulantes. Es, en definitiva, la principal guía para los procedimientos de contingencia publicados cuando se opera en el espacio aéreo oceánico o continental remoto. Estas contingencias publicadas permiten desviarse de forma segura de la autorización asignada en caso de que no se pueda obtener primero una autorización revisada.
Los procedimientos de Contingencia Oceánica (Oceanic Contingency Procedures)
Son procedimientos que están diseñados para separarse rápidamente del flujo regular de tráfico mientras se resuelve una emergencia. No todas las emergencias o contingencias posibles pueden ser procedimentadas. Los casos más comunes que podrían requerir que un piloto vuele el procedimiento de contingencia oceánica sin autorización de ATC incluyen:
- Condiciones meteorológicas
- Fallo del motor
- Fallo de presurización de la cabina
- Pérdida de comunicaciones
- Pérdida de la capacidad de navegación
- Reducción significativa de la capacidad de navegación
- Situaciones de desvío médico
Estos procedimientos de contingencia pueden aumentar enormemente el riesgo si se ejecutan mal. La realidad es que los pilotos necesitan contemplar alguna estrategia previa al vuelo y dar un briefing operativo en cabina antes de que la necesidad inmediata de una contingencia se desarrolle inesperadamente.
Los pilotos que hayan estado volando en la región del Atlántico Norte durante el último año y medio, están ya familiarizados con los nuevos procedimientos, ya que estos se introdujeron en marzo de 2019. Durante estos últimos 18 meses, se han estado haciendo pruebas hasta que el pasado 5 de noviembre fueron finalmente publicados e implementados.
Para las operaciones dentro de la región NAT HLA y el FIR de Nueva York, la distancia de desplazamiento utilizada dentro de la contingencia general oceánica y la contingencia de desviación por meteorología se ha reducido a 5NM. La separación de altitud de 500 pies (en RVSM) sigue siendo la misma, así como la separación de 300 pies para el procedimiento de desviación meteorológica. Este nuevo procedimiento cambia en el Doc-4444 de OACI, en que el desplazamiento del curso es de 30º en lugar del 45º.
Rara vez vemos que los procedimientos de contingencia oceánica en todo el mundo se sometan a una revisión formal. La última vez que se produjo una revisión importante fue en 2006, cuando la OACI estandarizó un desplazamiento de 15 NM ejecutado con un giro de al menos 45 grados. Antes de eso, el Atlántico Norte y el Pacífico habían utilizado diferentes distancias de desplazamiento y un giro de 90 grados.
Los responsables del NAT han expresado una fuerte recomendación para que los pilotos consideren un descenso por debajo de FL 290 donde haya un flujo de tráfico predominante o un sistema, OTS, si la ruta de desvío de la aeronave cruza tracks o rutas adyacentes.
Turbulencia de estela (Wake Turbulence)
El Documento 8643 de la OACI incluirá en breve todas las categorías de aeronaves correspondientes.
- J – SUPER (Check Doc 8643 to see if you qualify)
- H – HEAVY (Max take-off weight greater than 136,000kg/300,000Lbs)
- M – MEDIUM (Max take-off weight greater than 7,000kg/15,500Lbs)
- L – LIGHT (Max take-off weight less than or equal to 7,000kg/15,500Lbs)
A ello se le añade una nueva categoría de wake turbulence para planes de vuelo: la categoría “Super”, que cubrirá el avión más grande, incluyendo el A380-800, y Antonov 225.
Los países pueden optar por utilizar los códigos de turbulencia OACI anteriores para determinar cuánto espacio darle del tráfico anterior, o pueden optar por usar una agrupación.
Actualmente, hay tres agrupaciones de OACI basándose simplemente en el peso. El problema con ese enfoque es que, a veces, la separación proporcionada es excesiva, y eso ralentiza el flujo de tráfico creando retrasos innecesarios.
Hace varios años, la FAA y Eurocontrol unieron fuerzas para ver con más detalle las características de estela de los aviones, con el objetivo de mejorar el sistema. Este proceso se conoce como Aircraft Wake Turbulence Re-Categorization o, simplemente, RECAT.
Se llegó a la conclusión de que, cuando se tienen en cuenta factores tales como velocidades de aproximación, características de los planos y capacidad de performance de varios aviones, es posible reducir de forma segura la separación.
Se crearon así nuevos grupos:
- GROUP A – ≥136,000kg and a wingspan ≤80m but >74.68m
- GROUP B – ≥136,000kg and a wingspan ≤74.68m but >53.34m
- GROUP C – ≥136,000kg and a wingspan ≤53.34 m but >38.1m
- GROUP D – <136,000kg but >18,600kg and a wingspan >32m
- GROUP E – <136,000kg but >18,600kg and a wingspan ≤32m but >27.43m
- GROUP F – <136,000kg but >18,600kg and a wingspan ≤27.43m
- GROUP G – <18,600 kg or less (no wingspan criterion)
Ahora, OACI está adoptando esas categorías.
La separación aplicada con aeronaves más pequeñas puede reducirse a tan solo 2,5 nm durante la aproximación, es decir, más cercad de lo que estamos acostumbrados.
Se puede consultar más información de los de FAA SAFO #12007 y EU-RECAT 1.5
Strategic Lateral Offset Procedures (SLOP)
Los niveles extremadamente altos de precisión en los sistemas de navegación modernos pueden producir que aumente el riesgo de colisión en caso de producirse un error en la altitud. Además, también aumenta en gran medida la posibilidad de encontrarse con una turbulencia por estela.
Así, cuando la separación lateral aplicada o la distancia entre las rutas paralelas adyacentes es mayor que 6 nm, las aeronaves pueden desviarse hasta 2 nm a la derecha de la ruta sin autorización. Esto es lo que se conoce como SLOP.
A partir de ahora, se han introducido los siguientes cambios:
- Cuando el mínimo de separación lateral o el espaciado entre las líneas centrales de ruta es de 15 NM o más, se permitirán desplazamientos a la derecha de la línea central de hasta 2 nm.
- Cuando el mínimo de separación lateral o el espacio entre las líneas centrales de la ruta es inferior a 15 nm (pero más de 6 nm), podremos desplazarnos hasta 0.5nm a la derecha de la ruta.
Por lo tanto, es importante estar familiarizado con el tipo de separación lateral que se está aplicando en el espacio aéreo en que se esté operando.
La FAA cambia su definición de Gross Navigation Errors
Por último, también el 5 de noviembre de 2020, la FAA de los Estados Unidos cambió su definición de Gross Navigation Errors cuando haya un desvío de más de 10 nm (en vez de 25 nm), para alinearse con la definición de 10 nm de OACI que existe actualmente en el NAT HLA.
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