A vueltas con los falsos autónomos…

Recientemente, hemos conocido que el Tribunal Supremo ha declarado que los empleados que prestaban servicios para la plataforma Glovo APP en régimen de autónomos, tienen la condición de trabajadores por cuenta ajena.

En su sentencia nº805 de 25 de septiembre de 2020, la Sala de lo Social del Alto Tribunal ha determinado que los servicios prestados por los riders de la popular APP sólo pueden entenderse en el seno de una relación laboral. Una relación en la que existen aspectos concretos que ponían en tela de juicio su naturaleza y que generaron cierta discrepancia entre jueces y magistrados, como por ejemplo el hecho de que el trabajador tuviera la facultad de rechazar clientes o servicios o elegir la franja en la que trabajaba para poder compatibilizar la prestación de servicios para otras plataformas.

Ahora bien, sobre el papel no existía tal libertad para el rider, ya que sus decisiones se veían seriamente penalizadas según satisficieran o no las necesidades productivas de la plataforma. Un perverso sistema que, en base a sistemas de puntuación o evaluación, podía penalizar a los riders a trabajar en franjas de menos demanda y menos pedidos y que, en la práctica, consumaba un régimen de sujeción del trabajador a la plataforma.

Para el Supremo, los sistemas de valoración como los implantados por Glovo son indicio concluyente de existencia de relación de trabajo, al constituirse en ejercicio de facultades de control y dirección del empresario.

A todo ello se sumaban otros indicios como:

• La geolocalización como inequívoco indicador de control y dependencia.
• Las instrucciones para la prestación de servicio las impartía Glovo, a través de reglas precisas que imponía a los riders.
• Glovo proporcionaba una tarjeta de crédito al empleado para adelanto de gastos.
• Los incumplimientos contractuales que pudieran dar lugar a la resolución del contrato autónomo se correspondían con los que enumera el artículo 54.1 del ET referentes a los despidos disciplinarios en una empresa
• Sólo Glovo conocía y manejaba la información sobre clientes, los cuales a todos los efectos son clientes de la empresa, que es la que fija las directrices comerciales.

Así las cosas, el Tribunal Supremo entiende que Glovo no se limita a intermediar entre cliente y trabajador autónomo, sino que realiza una labor de coordinación y organización del servicio productivo. El empleado carece de cualquier facultad sobre la actividad productiva, precios y condiciones, y no tiene capacidad y autonomía para organizar el trabajo. La relación es indiscutiblemente laboral.

La pregunta es: ¿son estas evidencias aplicables a la situación que viven muchos pilotos autónomos que trabajan en régimen de exclusividad para una compañía aérea?

Durante los últimos años, nos enfrentamos en aviación a una preocupante deriva de las compañías hacia fórmulas que permitan huir de la aplicación de las rígidas normas laborales para conseguir sus objetivos de ahorrar costes, tener la máxima flexibilidad operativa y obtener márgenes apreciables de gestión de la producción.

Así, se han extendido en Europa y en España diferentes fórmulas que regulan su vinculación laboral con la compañía aérea y que, a juicio de esta asesoría jurídica, suponen un fraude.

La simulación de autonomía jurídica del piloto en su prestación de servicios

Nos referimos aquí a lo que comúnmente conocemos como “falso autónomo”. Una anomalía, por no decir fraudulenta simulación, cuyo objetivo es sortear la legislación laboral, siempre más tuitiva, y que consiste en la aparente autonomía jurídica del piloto para el ejercicio de su profesión. Así, este queda vinculado a la operadora mediante contratos asimilables a la prestación de servicios o actividad siempre de naturaleza mercantil y, en ocasiones, revistiendo forma societaria.

El caso de Ryanair es probablemente el más conocido. La compañía irlandesa se ha caracterizado durante muchos años por suscribir contratos con muchos pilotos a quienes fuerza a constituir una sociedad con la que, mediante la simulación de un vínculo contractual de naturaleza mercantil, nutre de pilotos a la compañía. Estos pilotos comparten así la operación de Ryanair con los trabajadores que sí tienen una relación netamente laboral.

Al igual que los riders de Glovo, los pilotos que forman parte de una relación mercantil de prestación de servicios operan para Ryanair en régimen de absoluta e incondicionada sumisión o sometimiento al círculo rector y organizativo de la compañía. Su dependencia jurídica es inobjetable, y el desarrollo material de las contraprestaciones en nada se diferencian de los pilotos de plantilla con contrato laboral, encontrándonos ante una dispersión jurídica artificial, arbitraria e interesada.

Los Tribunales laborales han decretado, no obstante, que estas figuras constituyen relaciones laborales sin objeción y que nos encontramos ante supuestos en que se aprecia una cesión ilícita de mano de obra (STSJ de Islas Canarias, nº 880/2019, de fecha 2 de septiembre).

Apreciamos en estos casos con absoluta nitidez la presencia de un resorte empresarial que se ha dotado de las mejores herramientas para conseguir una flexibilidad interna que le permita conjugar sus necesidades operativas y de producción. Una herramienta, la del falso autónomo, que le permite tener un considerable contingente de pilotos con el que sortear el régimen legal que regula los procedimientos, presupuestos y contenido de las decisiones que impliquen flexibilidad en la empresa, y utilizar a su antojo a pilotos con contrato laboral y a pilotos sujetos a relación mercantil según le convenga y proceda en cada caso.

El fraude y abuso de posición empresarial es palmario en la actualidad. Aprobados diversos ERTE´s por las autoridades laborales competentes, la clave empresarial es terminante: se mantiene en situación de suspensión y a cargo de las exiguas prestaciones estatales a los trabajadores sujetos a relación laboral, mientras que se asignan servicios de vuelo a los pilotos sujetos a simulada relación mercantil.

Las sociedades de intermediación o reclutamiento de tripulantes

La segunda fórmula a la que recurren muchas compañías aéreas para conseguir esa flexibilidad operativa es el uso de sociedades de mediación o interposición (sobre la que se ejerce control o no) que les sirven a efectos de reclutamiento de tripulantes para, posteriormente, ponerlos a disposición del operador con el fin de nutrir su plantilla cuando así lo necesite.

Esta fórmula consiste en constituir ETT´s o sociedades instrumentales con el único fin de proveer o abastecer de pilotos a las compañías. Gracias a eso, el operador consigue la flexibilidad deseada disponiendo únicamente del personal necesario durante el tiempo estrictamente preciso, consiguiendo así adaptar la producción aérea a las fluctuaciones del mercado, y teniendo además los resortes válidos para externalizar ciertos riesgos propios de la relación laboral (conflictos, despidos, arraigo representativo, etc).

Sobre estas compañías, debemos denunciar que son empresas que no cumplen en modo alguno con los requisitos que impone la legislación española sobre interposición o intermediación laboral. Es más, en algunos casos, ni tan siquiera se encontraban inscritas en el Registro público establecido a estos efectos. Suelen tratarse, en muchos casos, de sociedades constituidas ad hoc por las operadoras o de terceras empresas dedicadas a este objeto, que incluso pueden llegar a formar parte del grupo empresarial controlado por la compañía aérea. De esta forma, esta se garantiza la disposición flexible de mano de obra al tiempo que evita su responsabilidad empresarial y las obligaciones que le comprometen como empleador del trabajador.

En la práctica, este tipo de fenómenos comporta la ejecución de un mismo trabajo, en unas mismas condiciones, bajo una misma dirección y operando la misma producción de la compañía por dos colectivos cuya única diferenciación es el vínculo jurídico-formal que tienen con la compañía. La prestación de servicios del piloto se realiza de forma única e indistinta, pues la operación es la misma.

Estas empresas interpuestas declinan el ejercicio de competencias empresariales como empleador, actuando como mero delegado de la empresa principal, que es quien ostenta las funciones de organización y dirección y es la titular de los medios materiales y de producción, así como de las instalaciones. Planteándolo a la inversa, podríamos decir que este tipo de sociedades interpuestas:

• Carece de organización con existencia autónoma. No posee los medios de producción y explotación aeronáutica, ni es titular de los trámites necesarios para formalizar dicha actividad.
• No es titular de los medios materiales esenciales para operar.
• Adolece de falta de específica organización, dirección y control del negocio aeronáutico.
• No asume riesgo alguno en la ejecución de dicho negocio.

No es necesario dar más pistas para que lleguemos a la conclusión de que la cesión ilegal de trabajadores otea de manera palpable y notoria. Ello, sin perjuicio de que las sociedades instrumentales sean reales y tengan apariencia de legalidad e, incluso, desplieguen cierta y verosímil actividad productiva. Sin embargo, el tráfico ilegal o las acciones de cesión prohibidas son ostensibles.

Se trata, por tanto, de dos prácticas con las que el operador busca flexibilidad para adaptarse a las fluctuaciones de mercado, inhibiéndose además de su responsabilidad como empleador. La sentencia del Supremo con respecto a los falsos autónomos de la plataforma Glovo debería servir de precedente para erradicar en nuestro país unas prácticas fraudulentas que desamparan a los trabajadores a la hora de reconocerse como tales.