A vista de dron

17/04/2018
La ley que estábamos esperando
Después de 3 años de espera, periodo que se nos ha hecho larguísimo, el pasado día 29 de Diciembre se publicó en el BOE el nuevo RD 1036/2017 que incluía el contenido de la nueva ley aprobada el 15 de Diciembre. Dicen que "Nunca es tarde si la dicha es buena", y así es como tenemos que verlo, con nuevas posibilidades hasta ahora imposibles de alcanzar que nos permitirán al menos pedir una autorización para realizar una operación con drones en lugar de contestar a nuestros clientes con un rotundo "no se puede".

David Madroño – Coordinador asociados drones SEPLA

Aparecen dos nuevos conceptos, el de operaciones aéreas especializadas, y el de vuelos experimentales que quedan definidos del siguiente modo:

Operaciones aéreas especializadas, también denominadas trabajos técnicos, científicos o trabajos aéreos:
Cualquier operación, ya sea comercial o no comercial, distinta de una operación de transporte aéreo, en la que se utiliza una aeronave pilotada por control remoto (RPA) para realizar actividades tales como, actividades de investigación y desarrollo, actividades agroforestales, levantamientos aéreos, fotografía, vigilancia, observación y patrulla, incluyendo la filmación, publicidad aérea, emisiones de radio y televisión, lucha contra incendios, lucha contra la contaminación, prevención y control de emergencias, búsqueda y salvamento o entrenamiento y formación práctica de pilotos remotos.

Vuelos experimentales: Los siguientes vuelos:
1.º Vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, realizados por fabricantes u organizaciones dedicadas al mantenimiento.
2.º Vuelos de demostración no abiertos al público, dirigidos a grupos cerrados de asistentes por el organizador de un determinado evento o por un fabricante u operador para clientes potenciales.
3.º Vuelos para programas de investigación, realizados por cuenta de quien gestione el programa en los que se trate de demostrar la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves pilotadas por control remoto (RPA).
4.º Vuelos de desarrollo en los que se trate de poner a punto las técnicas y procedimientos para realizar una determinada actividad con aeronaves pilotadas por control remoto (RPA), previos a la puesta en producción de esa actividad, realizados por quien pretenda llevarla a cabo.
5.º Vuelos de I+D, realizados por fabricantes u otras entidades, organizaciones, organismos, instituciones o centros tecnológicos para el desarrollo de nuevas aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) o de los elementos que configuran el RPAS.
6º Vuelos de prueba necesarios para que un operador pueda demostrar que la operación u operaciones proyectadas con la aeronave pilotada por control remoto pueden realizarse con seguridad.

Quedan claramente definidos los requisitos para el uso de los RPAS, detallándose que se requiere que en todo momento que el piloto pueda intervenir en el control del vuelo, recayendo en él la responsabilidad de detectar y evitar posibles colisiones y otros peligros.

Se define que a falta de matrícula continuamos integrando una placa que contiene los datos de identificación de la aeronave, nombre del fabricante, tipo y modelo, número de serie, nombre del operador y datos de contacto, pero se especifica ahora que esa placa tiene que ser ignífuga, algo que no se exigía anteriormente.

Se aclara que es el fabricante de la aeronave quién debe elaborar y entregar al operador la documentación relativa a su caracterización, así como también una declaración de conformidad de la aeronave con dicha caracterización, por lo que no deberíamos de adquirir aeronaves que no dispongan de esta documentación.
También se define que será el fabricante quién deberá elaborar y desarrollar un manual o conjunto de manuales que describan el funcionamiento de la aeronave, su mantenimiento y tareas de inspección, y que al igual que ocurre con el documento de caracterización y la declaración de conformidad, el fabricante tiene la obligación de entregar al operador el o los manuales de mantenimiento correspondientes.
En este aspecto sobre la caracterización y manuales de mantenimiento, el operador es el máximo responsable de disponer de esta documentación, por lo que si un operador adquiere una aeronave sin los manuales, es responsabilidad del operador hacerlos para incluirlos junto al resto de documentación del operador.

Se incluye una nueva modalidad de vuelo que amplía las posibilidades que ya teníamos con las operaciones VLOS y BVLOS, el EVLOS (Extended VLOS), un tipo de operación en la cual podemos situar observadores que estén separados entre ellos un máximo de 1000 m, de modo que cada uno de ellos pueda garantizar el contacto visual con la aeronave en un radio no mayor a 500 m o sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150m (500 ft) desde la aeronave. Etos observadores tienen que estar siempre en contacto radio entre ellos y con el piloto de la aeronave, además de estar en posesión del certificado teórico de Piloto de Drones.

Parece que otra de las puertas que se nos abre es la de la posibilidad de las operaciones aéreas especializadas sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado y fuera de una zona de información de vuelo (FIZ), con aeronaves que tengan un MTOW =< a 10 Kg, dentro del alcance visual del piloto (VLOS), a una distancia horizontal máxima del piloto de 100 m, y a una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m), o sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave.
Para poder realizar este tipo de operaciones, la zona de operación deberá de estar acotada en la superficie, y la autoridad competente deberá de haber limitado el paso de personas o vehículos. De no ser así, habrá que mantener una distancia horizontal mínima de seguridad de 50 m respecto de edificios u otro tipo de estructuras y respecto de cualquier persona, salvo personal del operador o personal que esté involucrado en el desarrollo de la operación.

Si la zona urbana a sobrevolar estuviese situada dentro de un espacio aéreo controlado como por ejemplo ocurre con la ciudad de Madrid, la aeronave deberá de estar provista de un dispositivo de limitación de energía del impacto.

También son posibles los vuelos nocturnos, algo impensable hasta ahora, aunque para poder realizar este tipo de vuelos deberemos de contar con la autorización expresa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, una autorización que habremos solicitado junto al estudio de seguridad correspondiente, y para la que AESA puede establecer la altura máxima de operación disponiendo de un plazo de seis meses para resolver la solicitud de autorización, transcurrido este plazo sin comunicación alguna por parte de AESA, la solicitud se entenderá como denegada.

Se define un área de protección y una zona de recuperación, área que deberá de establecer el operador para el despegue y el aterrizaje, de manera que en un radio mínimo de 30 m no se encuentren personas que no estén bajo el control directo del operador, salvo en el caso de aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, en cuyo caso el radio podrá reducirse hasta un mínimo de 10 m.
Además, el operador deberá establecer zonas de recuperación segura en el suelo de manera que, en caso de fallo, se pueda alcanzar una de ellas en cualquier momento sin riesgo de causar daños a terceras personas y bienes en el suelo. Para su delimitación el operador tendrá en cuenta el resultado del estudio aeronáutico de seguridad.

Para los pilotos y su formación prácticamente no hay cambios salvo que se incluye la necesidad de la obtención de la calificación de radiofonista para vuelos en espacio aéreo controlado, una calificación que garantiza que el piloto tiene los conocimientos para poder utilizar correctamente la banda aérea al mismo tiempo que entender lo que sucede en el monitoreo de la frecuencia, y se obliga a que mantengan un libro de vuelo en el que anoten cada uno de los vuelos que realizan con el fin de poder demostrar a la autoridad que en los tres últimos meses se han realizado al menos tres vuelos en cada categoría para la que el piloto disponga de habilitación.

En el caso de que queramos llevar a cabo operaciones BVLOS o EVLOS en espacio aéreo controlado, nuestras aeronaves deberán de estar equipadas con un transpondedor Modo S y un dispositivo FPV de visión orientado hacia delante.

Estamos seguros de que con estos nuevos puntos que define la Ley, seremos

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