Aula de vuelo

05/07/2017
La formación de los pilotos, un sector al alza
La previsible escasez de pilotos para el futuro ha puesto a las escuelas españolas manos a la obra para atraer jóvenes talentos que cubran la demanda de las aerolíneas.

María Fernández - Departamento de Comunicación SEPLA. Lo anunció el gigante Boeing a bombo y platillo: la industria aeronáutica necesitará 558.000 pilotos comerciales para las próximas dos décadas. La demanda de aviones de las aerolíneas, especialmente en Asia, hace prever un contexto en el que el ritmo de fabricación de aviones será muy superior al de nuevos pilotos. En pocos años, no habrá quien pilote tantos aviones ni estructura para mantener un sistema formativo proporcional a las exigencias del mercado de los países en repunte.


Ante tal situación, las escuelas españolas de aviación se han puesto manos a la obra con la intención de captar jóvenes estudiantes que quieran convertirse en pilotos. Superada la crisis, las escuelas han salido renovadas de un barbecho que ha durado años. Hoy son menos, pero apuntan más fino en sus ofertas formativas, que en muchos casos cuentan con el aval de la Universidad, ofreciendo así un plus de conocimientos y calidad. No en vano, cinco de las 14 mejores escuelas de Europa son españolas. Sin embargo, el problema sigue siendo el mismo: los elevados precios que deben pagar los estudiantes para adquirir su licencia, a lo que hay que sumar el curso de habilitación de tipo imprescindible para volar dentro de cualquier aerolínea.


La ley que regula la formación de los pilotos en España, el reglamento Europeo Air Crew (anterior JAR- FCL) cuantifica la calidad de la formación en función de las horas o experiencia adquirida, en línea con la propia evaluación profesional de los pilotos a lo largo de su carrera. La práctica, indispensable en esta carrera, marca la diferencia entre hacerse piloto o quedarse en el intento, por lo que tiene sentido que la suma de la experiencia sea la que finalmente proporcione la licencia. Una experiencia que sale muy cara adquirir.


“La formación de los pilotos la diseñó un equipo de técnicos que ha dejado fuera muchos valores humanísticos”, valora Tomás Marqués, presidente de la Agrupación de Escuelas de Formación Aeronáutica. En esa misma línea se expresó el presidente de SEPLA en una jornada sorbe formación organizada por la revista especializada Fly News: “se forman gestores de sistemas, no aviadores”.


Rentabilidad, calidad e inmediatez


El sector de la formación de pilotos en España exige crear cada año una cantera de pilotos suficiente para cubrir la demanda de la industria de la aviación. Hay que formar pilotos que estén capacitados para asumir los mandos de un avión, es decir, que cumplan el mínimo de experiencia que exige la ley. La licencia de piloto comercial se obtiene con tan sólo 200 horas de vuelo, que se suelen ofrecer en los cursos de las escuelas. Así, los alumnos se encuentran en una especie de limbo al salir de la escuela, a falta de una infraestructura que se dedique a cubrir ese hueco intermedio entre la escuela y los aviones de transporte de pasajeros. “La formación es España tiene forma de reloj de arena”, diagnostica Tomás Marqués, que lleva más de 20 años dedicado en cuerpo y alma a este sector. “Hay base formativa, pero falta ese núcleo central de transporte aéreo regional, intermedio, de commuting o de compañías de trabajos aéreos que permita a los pilotos que se forman dar el salto a las compañías aéreas”. ¿Cuál es la consecuencia de todo ello? “Lo que hemos visto en España es que en épocas de gran demanda se coloca todo el mundo, pero en épocas de crisis no hay sitio para tantos pilotos”.


A falta de ese espacio intermedio, el sector sigue buscando la fórmula mágica para que la calidad de la formación no se vea alterada por la necesaria rentabilidad de las escuelas, que no dejan de ser empresas de capital privado. Los elevadísimos costes de la formación de un piloto, los asuma quien los asuma, fue uno de los detonantes de la quiebra de escuelas emblemáticas como Top Fly, que en 2011 echó el cierre, incapaz de asumir las deudas con hacienda. “Sólo sobrevivieron –prosigue Tomás- las que tienen austeridad, control y mucho cariño por parte de la dirección”.
Mal negocio, pues, para quien busque abrir un negocio con el único objetivo de lucrarse. La infraestructura que requiere la formación de un piloto, con una flota de avionetas, un coste en el mantenimiento y en la gasolina empleada para su puesta en marcha, sale a menos cuenta que la formación académica de casi cualquier otro sector profesional. De ahí que sea inviable volver al modelo público que asumió en su día la Escuela Nacional Aeronáutica o a un modelo universitario, que en muchos casos produce un excedente de profesionales que no pueden ser absorbidos por el mercado laboral.


“Todo el mundo quiere una formación de calidad, pero nadie quiere asumir el coste”, valora el principal representante de las escuelas, que tiene claro el rol que debe desempeñar el sector público para facilitar el acceso a la formación de quien quiera ser piloto y aumentar así el tejido industrial. “La solución pasa por las becas”. Unas becas que ofrecería el Estado a los alumnos que se formen en las escuelas de aviación. Así, el Estado garantiza que la oferta del mercado laboral se ajuste a la demanda sin tener que asumir íntegramente el coste de dicha formación.


Porque casi nadie quiere asumir el coste de la formación. Ni el Estado ni las escuelas, que en muchas ocasiones buscan su solvencia derivando parte de sus costes fijos al propio alumno que se forma allí. En una formación extremadamente cara, abaratar los costes pasa a veces por “externalizar” parte de esa formación. Es lo que pasa con las habilitaciones de tipo, cuyo coste hoy en día es asumido íntegramente por el alumno, algo que hasta no hace muchos años era impensable. “Mientras haya competencia, siempre habrá alguien que ofrezca sus servicios por menos dinero. Sólo una elevada demanda de pilotos a nivel mundial podría revertir el proceso”

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