Did you know...?

¿Sabías que la propuesta de ley europea permitiría que un piloto aterrice un avión tras 22 horas de vigilia?

Nerea Cañas Zarraoa – Asesora Aeronáutica SEPLA

Europa: último peldaño hacia una ley definitiva

  • La Comisión Europea estudia ya la propuesta de ley de EASA de tiempos de trabajo y descanso
  • La norma que se apruebe será de aplicación directa en todos los Estados de la Unión Europea
  • La propuesta de ley sigue sin escuchar lo recomendado por estudios científicos para evitar la fatiga en las tripulaciones

El proceso de elaboración de la ley definitiva sobre tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones se encuentra ya en su fase final. La Agencia Europea de Seguridad Aérea ha presentado este octubre su propuesta de ley. El borrador ha pasado ya al seno de la Comisión Europea, donde podrá ser sometida a una última revisión antes de su aprobación por la propia Comisión y por el órgano legislativo de la Unión, el Parlamento Europeo.

 

Han sido seis años de un proceso legislativo que parecía interminable. La normativa sobre tiempos de trabajo y descanso es tan sólo una parte del nuevo Reglamento europeo de operaciones, EASA-OPS, que sustituyen a las actuales EU-OPS. El formato de la nueva ley será el de Reglamento, esto es, que tendrá una aplicación directa sobre los países de la Unión sin pasar por una adaptación nacional propia. Las EU-OPS y su famosa Subparte Q pasan así a la historia, y con ellas el principio de no regresión, según el cual la norma europea se inhibía allí donde la ley local fuera más restrictiva. Ahora, países como el Reino Unido o la propia España tendrán que eliminar su actual marco legislativo sobre la materia para adoptar una ley más permisiva con los límites de actividad. Todo ello, con el fin de que la ley se adapte por igual en los países con una fuerte estructura aeronáutica y en aquéllos en los que dicha estructura aún no ha llegado a consolidarse. De ahí el temor a que los mínimos hayan sido el común denominador.

 

A tenor de los resultados, parece ser que así ha sido. No han bastado los tres estudios científicos encargados por la Comisión Europea para dilucidar cuáles deben ser los límites de actividad en un entorno seguro. Las compañías europeas han presionado incansablemente hasta conseguir una ley que, a su juicio, les permita ser competitivas en el depredador entorno actual, con las aerolíneas asiáticas engullendo un trozo cada vez más grande del pastel del flujo aéreo. Y los criterios de competitividad, que se basan en optimizar los recursos al límite, recaen única y exclusivamente en las condiciones laborales de las plantillas de trabajadores. Aunque éstas tengan una incidencia directa sobre la seguridad aérea.

 

Un largo camino con un final incierto

 

El cielo europeo vive un proceso de desregulación desde principios de los años 80, derivado de la liberación del mercado aéreo. La necesidad de una norma supranacional que permitiera a todas las aerolíneas moverse bajo las mismas reglas, detonó la creación de las JAA, (Joint Aviation Authorities), un organismo que aglutinaba a las autoridades aeronáuticas de los diferentes países, y que fue el embrión de la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

 

Las primeras leyes operacionales europeas, JAR-OPS (actualmente EU-OPS y, en el futuro, EASA-OPS), nacieron desde el principio con la parte correspondiente a FTL intencionadamente en blanco, ante la imposibilidad de los países para ponerse de acuerdo en un tema que despertaba tanto conflicto entre operadores y tripulantes. Posteriormente, se llevó adelante esta regulación a través de la Subparte Q, cuya implementación estaba sometida a dos condicionantes: que no supusiera una regresión en aquellos países en lo que la normativa nacional existente fuera más restrictiva en cuanto a prevención de fatiga y que se realizara un estudio científico que validara su capacidad para prevenir la fatiga de las tripulaciones. En España, de hecho, ciertos aspectos de la Circular Operativa 16-B, vigente desde 1995, y del Real Decreto publicado en 2010 estaban más avanzados que la nueva ley europea, por lo que hasta ahora han prevalecido sobre la norma europea.

 

La primera de esas condiciones fue ignorada desde el principio. El estudio científico Moebus, ordenado por la propia EASA, tildaba la ley de insegura. La respuesta de EASA fue guardar Moebus en el cajón del olvido y continuar por el camino ya emprendido. Dos años después se publicaba la NPA (Notice of Proposed Ammendment), el borrador del actual proyecto de ley europeo sobre FTL. 50.000 alegaciones más tarde, el borrador definitivo presentado por EASA sigue sin cumplir con los criterios científicos de prevención de fatiga.

Lo que la nueva ley permite

 

Éstas son algunas de las prácticas permitidas por la nueva ley.

 

  • Imaginaria con disposición inmediata: La normativa de EASA pretende que un piloto aterrice un avión lleno de pasajeros después de haber estado trabajando y despierto por más de 22 horas.
  • Vuelos nocturnos: Los científicos coinciden en que los vuelos nocturnos deben ser limitados a 10 horas para prevenir niveles altos de fatiga. Pero EASA propone entre 11 y 12 horas.
  • Incidencias: Las tripulaciones pueden ser programadas en incidencias hasta 23 días, en los que pueden ser llamados en cualquier momento del día o de la noche para operar un vuelo de última hora. El resultado será privación y perturbación del sueño.
  • Desentendimiento: EASA se desentiende a la hora de evitar normativas que permitan programaciones que alteren o rompan los patrones de sueño (por ejemplo, compatibilizar un inicio de actividad muy temprano con un inicio de actividad muy tarde).
  • Largas jornadas con gran carga de trabajo: Las normas deben proteger contra el efecto debilitante de largas jornadas de trabajo con numerosos despegues y aterrizajes. Los científicos coinciden en esto. Pero EASA desestima su consejo. Una vez más, se ignora a la ciencia.

Tal y como asegura la Asociación Europea de Pilotos (ECA), la implantación de esta nueva normativa supondrá en muchos países una regresión en la seguridad, ya que se sustituyen los estándares nacionales de seguridad en muchos países donde actualmente son más elevados. EASA ha defendido su propuesta concentrándose en un número de mejoras que introduce en comparación con la normativa de la UE aún en vigor. Pero estas mejoras son un número muy limitado para servir de base a la hora de comparar, y son superadas con creces por otras disposiciones de la norma que permiten programaciones de alto riesgo.

 

Por ello, ECA ha solicitado a la Comisión Europea, los Ministros de Transporte y Parlamentarios de la Unión que rechacen esta propuesta en su forma actual para modificarla siguiendo unas pautas de seguridad que antepongan la seguridad de los pasajeros a los intereses comerciales de las aerolíneas.

 


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